В’ячеслав Богуслаєв — особистість легендарна. Без пафосу, просто по життю. Як і підприємство, яке він очолює і де працює генеральним конструктором. Акціонерне товариство «Мотор Січ» — не просто системоутворююче підприємство для української економіки, це один із флагманів і локомотивів, що на фоні кризи, соціальних потрясінь і військової біди не опустили руки, продовжили розвиток і добилися результату. «Мотор Січ» вже давно розраховує на власні сили, що і дозволяє йому не просто виживати, а й підтримувати державу, в першу чергу, своїм виробничим та інтелектуальним потенціалом.
— В’ячеславе Олександровичу, наскільки значну частку в загальному обсязі виробництва займають військові проекти і держзамовлення від Міноборони?
— У нас в системі оборонного замовлення працюють кілька заводів, які входять у наш холдинг. Це Вінницький вертольоторемонтний завод, це наш завод (Мотор Січ — ред.), підприємства у Хмельницькій області, які беруть участь у цій роботі. Оборонне замовлення займає у нас приблизно 12 відсотків. Поки що мало. У нас дуже великі обсяги, тому поки що 10-12 відсотків.
Справа ще й у тому, що ми сертифікувалися як творці вертолітної техніки тільки у цьому році. Умови там жорсткі, ми кілька років чекали, щоб отримати сертифікат. І тепер ми розгортаємо наше виробництво з модернізації несучих платформ. Це вертольоти малої вантажопідйомності, середньої вантажопідйомності і великої вантажопідйомності, починаючи від Мі-2, це 3,7 тонни злітна маса, потім ми займаємося «семитонником», і великі, на 17 тонн, це Мі-17 або Мі-8.
— Чи йдеться про ремонт і модернізацію вже існуючих вертольотів?
— Це не просто ремонт. В Україні ремонтом у нас займається завод у Конотопі. Перед нами стоїть завдання модернізації, не тільки збільшення зльотної маси, а й поліпшення технічних характеристик гелікоптерів. У нас є КБ. Ще 10 років тому ми почали підготовку людей у Харківському авіаційному інституті і в Запорізькому технічному університеті, вчили їх професіям та науковим спеціальностям, які пов’язані із створенням вертолітного комплексу.
— Що ви пропонуєте ринку?
— Я завжди наголошую — ми хочемо створити таку передумову, насамперед, для вертолітної складової авіабудування, щоб наші вертольоти літали швидше, вище й далі. А для цього потрібно мати хороші двигуни, чим ми і займаємося.
На сьогоднішній день ми не маємо ще більших успіхів у бойовому застосуванні. Але вже наші вертольоти «на висоті». Мі-2 піднявся на 7 кілометрів, Мі-8 МСБ піднявся на 9 155 метрів. Це світовий рекорд, він занесений в Книгу рекордів Гіннесса, і ці рекорди, які ми зробили, вони сьогодні похитнули монополію тих, хто займається вертольотами в світі. Ми довели, що гвинтокрилі машини здатні піднімати велику вагу, важкі предмети і озброєння, в тому числі, на велику висоту, і летіти для виконання завдання.
Мі-2 піднявся на 7 кілометрів, Мі-8 МСБ піднявся на 9 155 метрів. Це світовий рекорд, він занесений в Книгу рекордів Гіннесса
Хочу зауважити, що паралельно зі створенням цього вертолітного комплексу, куща такого, у Запоріжжі і в Україні в цілому, звичайно, з’являються нові професії, пов’язані з композитними матеріалами, з виробництвом того, що ми не робили раніше. Це і агрегатобудування, нове абсолютно агрегатобудування, це і лопаті, це редуктора. Ну а з двигунами у нас — все освоєно.
— Яким чином практика бойового застосування вертольотів враховується в процесі модернізації цієї техніки?
— Платформа, яку ми модернізуємо, — це засіб доставки. Ми працюємо над тим, щоб озброєні люди, чи цивільні люди, або співробітники МНС могли швидко зайти у вертоліт, і швидко його покинути.
Все інше, що пов’язане з озброєнням, — цим займаються інші ОКБ, ми не займаємося цим. Тому що вертолітний комплекс, бойовий комплекс — це численні завдання, пов’язані не тільки з доставкою, а й з застосуванням. Ми займаємося виключно засобами доставки.
В «Мотор Січі» наразі працюють з вертольотами Мі-8 і Мі-2. В планах — виробництво планера(корпус вертольоту)
Наступного року плануємо зробити вже свій гелікоптер
— Ми бачили сьогодні модернізований вертоліт Мі-2, МСБ-2. Це, як можна зрозуміти, чисто ваше дітище?
— Так. Наступного року ми плануємо зробити вже свій вертоліт. Він буде на 4,5 тонни злітної маси, чисто пасажирський. Люди за 10 років роботи по вертолітним програмами навчилися, навчилися контактувати з авіаційною адміністрацією, з різними центрами, які сьогодні здійснюють за всіма напрямами сертифікацію окремих вузлів або модулів вертольота. Це найважливіше, щоб люди могли захистити і відстояти те, що ми робимо. Люди — це головне. У нас більш як 300 осіб зайняті цією справою. Ми готові робити власний вертоліт.
— Як можна зрозуміти, цей вертоліт ще не вступив в серію?
— Це заплановано на наступний рік. Поки що ми зайняті, в основному, транспортними засобами, які від нас вимагають просто сьогодні. А МСБ-2 — це вертоліт майбутнього. Цього року ми його піднімемо, а наступного року будемо сертифікувати. Все йде за планом.
— Після конфлікту з Російською Федерацією «Мотор Січ» зіткнулася з проблемами, в тому числі з необхідністю диверсифікації та імпортозаміщення. Ми бачили у вас нові редукторні цехи, і це, ймовірно, не єдиний такий напрямок?..
— По-перше, я хочу, щоб у нашій країні встановився мир, щоб менше було конфліктів.
Взагалі, з сусідами конфліктувати не варто, потрібно дружити. Тим більше, що я займаюся наукою. А наука — це виключно інтернаціональна справа. «Побудувати комунізм в окремо взятій країні», в науковому плані, ще нікому не вдавалося — ні китайцям, ні монголам, ні росіянам, ні українцям. Тому ми все робимо для того, щоб не втратити наукові зв’язки. Тому що ті наукові центри, які залишилися сьогодні в Російській Федерації — вони будувалися спільно, в тому числі, був там великий вклад українських вчених. Ми завжди про це говоримо, на всіх конференціях, і будемо говорити.
Інша справа, що є конфронтація, у певній політичній сфері, а є просування у науковому прогресі. Науковий прогрес я не відділяю від Білорусі, ні від Росії, ні від Казахстану, ні від усього пострадянського простору. Не відокремлюю. Тому що була глибока спеціалізація. І сьогодні «імпортозаміщення» — це тільки лякалки для нетямущих людей.
Можна подумати, що якщо комусь доручити зробити те, що роблять в Польщі, в Німеччині або Росії, то КБ це одразу зробить краще… У кращому випадку, подібна наукова організація може повторити щось, щось «здере». І тільки через 10, можливо, через 15 років з’являться якісь результати з новими досягненнями. Тому я не підтримую програму імпортозаміщення. Вона повинна бути, з точки зору обороноздатності, але в широкому — і в науковому, і виробничому плані, — вона неспроможна.
— Але наші, точніше — ваші редуктори кращі, а двигуни — потужніші…
— Але це не означає, що нас ніхто не наздожене. (Сміється…)
— З приводу вертольота «Сокіл», який ми бачили сьогодні — це теж свого роду окрема розробка або проект модернізації?
— Це буде розробка виключно українська. По цій темі працюють 27 КБ і заводів, які ми підключили, у нас є протокольний запис з цього приводу. Кожен займається своїм — від простих гідроциліндрів до авіоніки і кабіни. Люди займаються від Львова до Харкова включно, які займаються науковою обробкою того, що ми здійснюємо за завданням наших замовників. Думаю, в майбутньому, через 2-3 роки, з’явиться середньоважкий, я так його називаю, середньоважкий вертоліт зі злітною масою 6,5-7 тонн. Це найперспективніша машина з точки зору світового маркетингу. І з точки зору доцільності використання як у цивільних, так і у військових цілях.
Середньоважкий вертоліт зі злітною масою 6,5-7 тонн — найперспективніша машина з точки зору світового маркетингу
Сьогодні всі вміють рахувати. Вираховують вартість однієї години польоту, обслуговування… Тому питома вага, яку буде піднімати машина — це не останній показник для вертольота. Навпаки, це перший показник. Можна, звичайно, машиною у 50 тонн піднімати 10 тонн ваги, і можна машиною у 10 тонн піднімати 10 тонн ваги.
Український модернізований вертоліт Мі-8МСБ з новим двигуном вітчизняної розробки встановив дев’ять світових рекордів. Серед досягнень машини — абсолютний світовий рекорд по максимальній висоті горизонтального польоту — 9150 м. Для порівняння, найвища вершина Землі Еверест нижче на 300 м.
— Ймовірно, це буде все ж таки міжнародний проект, не «чисто» український?
— Безумовно, ми працюємо з європейськими країнами, з європейськими виробниками агрегатів. Все розуміється в порівнянні. Крім того, є цивільне застосування. Є всередині своєї країни застосування, і є треті країни, які всі чогось хочуть. Одні хочуть американську кабіну, інші хочуть європейську кабіну, треті хочуть свою власну кабіну. Як, наприклад, в Китайській Народній Республіці — вона вимагає, щоб на вертольотах стояла кабіна китайського розробника. Тому нам доводиться гнучко реагувати на замовлення, і це нормально.
— Як вирішуються питання ліцензування? «Сокіл» — це польська розробка, «Мі» — це зрозуміло, завод Міля. Як вирішуються питання ремонту, модернізації — це все теж вимагає сертифікації?
— Я вам нагадаю, що тільки патент або патентне право захищає інтелектуальну власність. Патент більш як 10 років не існує. Через десять років будь-яка розробка будь-якої країни стає загальнодоступною. Тому ніяких претензій з боку колишнього розробника 25-річної давнини і бути не може. Цей вертоліт, «Сокіл», він називається Мі-3. Це розробка «мілевців», вона була ще у 80-х роках зроблена. Тому ніяких претензій до нас щодо модернізації, поліпшення, розширення кабіни, зміни лопатей або їхньої кількості, щодо зміни динаміки лопатей або застосування нового редуктора ні в кого немає. Навпаки, вони хочуть побачити і хочуть співпрацювати.
— Останнє запитання. Чи можливо в Україні формування повного замкненого циклу створення власного вертольота?
— Це може статися, коли внутрішній ринок буде більш потужний і більш серйозний, ніж сьогодні. На жаль, машинобудівна галузь втрачена, і треба її відновлювати. Ви зараз подивіться, які верстати ми самі робимо спеціальні. Верстатобудування немає, інструментальної промисловості немає… Про який внутрішній замкнутий цикл ви говорите, коли доводиться все купувати, від металу до різального інструменту. Раніше все це було своє.
Це не означає, що ми все остаточно втратили. Нам потрібна серйозна програма в рамках уряду з метою відродження загального машинобудування. Тому що на це загальне машинобудування замкнута найважливіша частина доданої вартості. А це все, що наповнює вертоліт, — це агрегати, сидіння, ручки, скло — це все додана вартість. І коли ми все це купуємо в Китаї, то, самі розумієте, про якойсь замкнутий цикл говорити не доводиться.
Дмитро Шкурко
defence-ua.com
