В южном китайском городе Чжухае состоялась Международная авиакосмическая выставка Airshow China-2012.
Учебно-тренировочный самолет Houngdu L-15 Фото vpk.name
Она стала самой масштабной с 1996 года, когда начал проводиться единственный китайский авиасалон. В этом году на Airshow China-2012 прибыли представители около 650 предприятий из 39 стран мира. Были подписаны контракты на сумму $11,8 млрд. Развлекали гостей пилотажные группы из Китая и знаменитые "Русские витязи". Производители представили около четырех тысяч новых пассажирских и грузовых самолетов, стоимостью более $400 млрд.
По секрету всему свету
Украина — постоянный участник Airshow China. Экспозиция образца 2012 года включала в себя стенды киевского АНТК им. Антонова, запорожских ОАО "Мотор Сич" и Машиностроительного КБ "Прогресс" им. Ивченко, харьковской корпорации "ФЭД", ГК "Укрспецэкспорт" с входящими в нее предприятиями. Надо сказать, в былые годы представительство бывало и более масштабным. В этот раз не оказалось даже как таковой официальной делегации, как это принято и, что немаловажно, очень ценится в Поднебесной. Правда, на выставке побывала делегация отечественного Минобороны, но она, как и подобные делегации ВВС из 15 стран, приезжала по приглашению китайской стороны знакомиться с китайскими новинками, а не рекламировать свои. Кроме стенда антоновцев, с его не раз бывавшими на выставках, но все равно привлекающими внимание моделями самолетов, включая АН-70, других экспонатов украинцы не привезли. В предыдущих салонах участвовали и "живые" самолеты. Сейчас вся информация содержалась лишь в буклетах.
Впрочем, подобные мероприятия и не рассчитаны на случайных зевак, которых надо завлекать яркими "игрушками". Тут практически все друг друга знают, и дни работы выставки едва ли не по минутам расписаны на встречи с партнерами; комнатушки для переговоров никогда не пустуют. В них были подписаны и несколько контрактов, в том числе "Мотор Сичи" по оказанию технической помощи в ремонте двигателей. "ФЭД" получила несколько технических заданий и надеется в ближайшее время оформить их в контракты. Хоть и говорят, что выставка — не место заключения контрактов, бюллетени Airshow China-2012 пестрели сообщениями о таковых между китайскими и ведущими западными производителями, это был их "бенефис".
Тут уместно будет в целом отметить некоторую специфичность украинско-китайского сотрудничества в авиастроительной сфере. Даже в сугубо гражданской ее плоскости. Китайские компании весьма высоко оценивают возможности украинских инженеров-конструкторов. Особенно двигателестроителей и создателей различных узлов и агрегатов. И приобретают немало нашей продукции. Однако практически никогда не упоминают об этом, расписывая успехи своей новой летной техники, подчеркивая "независимость разработки" и "интеллектуальную собственность КНР". Да взять хотя бы распиаренный среднемагистральный реактивный самолет ARJ-21, для которого АНТК сконструировало уникальное крыло. Нигде и никогда не прочитаете вы в китайских источниках о том, что Украина помогла в создании этого лайнера. Он пока не получил сертификата летной годности, хотя мог бы, если бы киевлян не оттеснили от процесса. То же касается и другого известного самолета — учебно-тренировочного L-15. Его называют одним из лучших в своем сегменте. Двигатели для него поставляют из Запорожья. Надо добавить, что буквально в первый день выставки компания-производитель учебно-тренировочного самолета Hongdu Aviation Industry Group и экспортно-импортный посредник China National Aero-Technology Import & Export Corporation — CATIC заявили о том, что подписали с неким зарубежным заказчиком контракт на поставку в начале следующего года 12 таких машин. Вот, правда, украинской стороне об этом ничего известно не было.
Так что становится совершенно объяснимым факт "глубокой конспиративности" представителей ведущих отечественных предприятий отрасли. Они наотрез отказывались говорить не то что о "секретах", но даже о вещах, которые уже давно таковыми не являются. Одни ссылались на строгое указание вышестоящего начальства держать язык за зубами. Другие же признавались, что появление в СМИ даже крупиц информации об украинско-китайском сотрудничестве в данной сфере вызывает горячее недовольство китайских партнеров, которые едва ли не обвиняют в нарушении условий конфедициальности.
Двигатели торговли
На данный момент наиболее перспективным в двустороннем сотрудничестве Украины с Китаем можно считать именно двигателестроение. В этой сфере китайцы пока не дотягивают и вынуждены покупать иностранное. Хотя на последней выставке они и представили свои новые разработки — двигатель Minshan, которым в перспективе грозятся заменить запорожские агрегаты на L-15, а также двигатель Jiuzhai для небольших реактивных самолетов. Когда же на деле китайские самолеты оснастят китайскими моторами, сказать пока трудно. Как заметил однажды в беседе со мной один очень видный инженер, делать-то они делают, да вот только сами китайские летчики побаиваются летать на таких машинах. Впрочем, не стоит недооценивать местных конструкторов буквально любой техники. Их никогда не смущало, что большинство "изобретений" подозрительно напоминают иностранные аналоги, в разное время приобретенные в единичных экземплярах.
Если же говорить о готовых самолетах, то продать их на этом рынке нам вряд ли удастся: действующий авиапарк составляют в основном машины Boeing американского и Airbus европейского производства, присутствуют тут и канадский Bombardier, и бразильский Embraer. Последняя, к слову, успешно создает вместе с КНР региональный ERJ-145. Тягаться с этими гигантами, которые прочно закрепились в Поднебесной, пока не получается ни у нас, ни у россиян. В 2001 году удалось подписать контракт на поставку в Китай двух самолетов Ан-74ТК-300, однако и тот не состоялся. Кроме того, в последние годы Китай активно работает над созданием собственных современных пассажирских лайнеров. Определенной нишей является участие в продлении ресурса и модернизации оригинальных модификаций антоновских самолетов семейства Юнь, проданных в Китай еще в середине прошлого века вместе с документацией. Y-5 — это лицензионный вариант Ан-2, Y-7 — Ан-24, прообразами Y-7Н и Y-8 стали Ан-26 и Ан-12. Однако после выполнения контракта в рамках глубокой модернизации и создания самолета Y-8F-600 для АНТК наступила в Китае затяжная пауза. Сейчас антоновцы разработали новую (всего их было более 40) модификацию 65-летнего "ветерана" АН-2, Ан-2-100, и надеются, что это может заинтересовать китайских партнеров.
Так и не "срослось" по украинско-российскому проекту АН-70. Эту машину демонстрировали в Чжухае в 2000 году, и тогда она вызвала большой интерес. Украина даже согласна была продать Китаю технологию, что кардинально отличается от предложений западных производителей. Однако в силу известных причин ничего не вышло.
Технология полета
Борьба за самый динамично развивающийся авиационный рынок в мире вполне понятна. По оценкам специалистов, в ближайшие 20 лет Китаю понадобится почти 5 тысяч новых пассажирских самолетов. Из них более 4 тысяч — большие, почти 900 — региональные. И если с производством последних Китай попытается максимально справляться собственными силами, то до создания собственного большого лайнера еще пройдет немало времени. Даже ожидаемого узкофюзеляжного С919, сертификацию которого хотят провести в 2016 году. Эксперты сильно сомневаются в реальности поставленных сроков. Что, впрочем, совсем не мешает местным авиакомпаниям размещать на него и ARJ-21, сертификацю которого перенесли на 2014 год, заказы буквально сотнями.
Тем временем на территории самого Китая активно разворачивается сборка самолетов крупнейших производителей. Так, Airbus A320 собираются десятками на предприятии в городе Тяньцзинь — одна из таких машин была впервые представлена в Чжухае в этом году. А со следующего они будут выпускаться и в северном Харбине. Мировые гиганты также налаживают поближе к потребителю выпуск деталей и агрегатов, которые используют и в самолетах собственной сборки, а также сервисных центров и центров обучения.
То же происходит и с вертолетами. Несмотря на то, что тут объемы далеко не такие впечатляющие, КНР является одним из крупнейших в мире потенциальных рынков гражданских вертолетов, как больших, так и малых. По данным Eurocopter, основного поставщика винтокрылых машин на китайский рынок, к 2020 году объем закупок составит тысячу единиц против нынешних 300. Прямо на выставке с большой помпой заключили очередные контракты Bell и Sikorski. Российские вертолетостроители видят для себя, помимо прочего, возможности в сфере тяжелых транспортных Ми-26Т, самых грузоподъемных в мире. Интерес к ним сильно возрос после разрушительного землетрясения 2008 года в провинции Сычуань. Тогда только благодаря этим махинам удавалось вывозить людей из труднодоступных районов. Поставлено таких машин в КНР пока только три, но страна намерена заказать их около десятка. Надо отметить, что моторы Д-136 на этих гигантах украинского производства, "Мотор Сич". Сейчас компания создала новую модификацию повышенной мощности с электронной системой управления — Д-136Т2. Сегодня это вообще самый большой турбовальный двигатель в мире. Переговоры по этим двигателям также прошли в Чжухае. А "Вертолеты России" тем временем в рамках совместного предприятия Sino-Russian Helicopter Service Company Ltd создают в Циндао восточной провинции Шаньдун сервисный центр по обслуживанию и ремонту поставленных в Китай российских вертолетов, как гражданских, так и военных. Здесь эксплуатируются в основном средние многоцелевые вертолеты серии Ми-8/17 и тяжелые транспортные Ми-26, Ка-32.
Малая авиация в виде бизнес-джетов и частных самолетов хотя пока находится в Китае в зачаточном состоянии, но будет набирать обороты, особенно после принятия властями закона об открытии неба на малых высотах. А недостатка в клиентах в стране, где почти три миллиона человек долларовые миллионеры, конечно, не будет. Между прочим, производство легкомоторных аппаратов для таких покупателей — американских Cessna и Cirrus — будет налажено именно в приморском Чжухае. Контракт на сборку бизнес-джетов Citation XLS компании Cessna Aircraft был подписан прямо во время нынешней выставки. Эксперты считают, что в последующие 5-10 лет в КНР наступит эпоха личного воздушного транспорта.
Военная подготовка
Военная составляющая является едва ли не важнейшей частью авиасалона. Выставка проходит под патронатом ВВС Народно-Освободительной армии Китая и открывал ее заместитель командующего ВВС НОАК Чжуо Лайцян.
Чжухайские выставки не столько рассчитаны на то, чтобы других посмотреть, сколько на то, чтобы себя показать. Сюда ВВС НОАК привозят новые, хотя и не новейшие, образцы своей боевой техники. А сами офицеры, среди которых на удивление много женщин, составляют немалую часть публики. В этом году было продемонстрировано 20 военных китайских самолетов 13 типов, что составило примерно шустую часть общего числа летательных аппаратов. Среди них самолет раннего обнаружения и предупреждения "Кунцзин-200" и истребители третьего поколения J-10, причем целых семь: они показали фигуры высшего пилотажа в исполнении местной группы "Ба И" ("1 августа" — так называется Китайская армия). Немалый ажиотаж вызвало премьерное появление легкого боевого вертолета Z-10 и беспилотника Wing Loong — "Птеродактиль". Его сразу прозвали "бюджетным" за достаточно невысокую цену в $1 млн.
В числе техники, о которой с гордостью говорили хозяева, зенитный ракетный комплекс дальнего действия FD2000 системы противоракетной обороны нового поколения. Разработчики называют его "совершенным образцом третьего поколения зенитных ракетных систем, непобедимым соперником платформы авиаударов и боеприпасов", а само появление на вооружении такого комплекса — свидетельство того, что Китай является третьей страной, обладающей возможностями и технологией противовоздушной обороны на дальних расстояниях.
За кадром остались новинки, о которых много говорят, нередко на уровне слухов. Среди них китайский большой военно-транспортный самолет, который якобы вот-вот должен совершить свой первый полет. Истребитель четвертого поколения J-20 и пятого — J-31. Последний претендует на то, чтобы стать палубным истребителем для китайского авианосца.
Западные аналитики подмечают явное сходство китайских боевых машин с более ранними версиями зарубежных аналогов. Пожалуй, больше всего претензий в этом вопросе к китайцам у российских производителей, что вовсе неудивительно, учитывая немалое количество боевой техники, проданной ими в Китай. Но это уже тема совсем другой статьи.
Ольга Танасийчук
