Американська компанія готова купувати в України транспортно-вантажні літаки Ан-74 і навіть сертифікувати їх на американському ринку.
Проте задля цього два головні учасники цього проекту — Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (ХДАВП) та американська Oriole Capital Group мають ще добре попрацювати, включно зі сподіваннями на те, що український уряд також не буде стояти осторонь і допоможе. Але зовсім не грошами.
Американська компанія та ХДАВП, що входить до складу ДК «Укроборонпром», 11 травня підписали контракт, який передбачає довгострокову співпрацю – аж на 25 років – з метою відродження виробництва та продажу літаків Ан-74 та Ан-140 різних модифікацій, а також інших літальних апаратів, запчастин та послуг, що виробляються або пропонуються Харківським авіаційним заводом. У якості стартового пакету Oriole Capital Group замовила у ХДАВП шість літаків Ан-74. Подальший опціон – значно більший.
З огляду на те, що з 2014 р. Харківське підприємство перебуває у процедурі банкрутства і не має власних обігових коштів, то для реанімації серійного виробництва та постачання літаків Oriole Capital Group зі свого боку має забезпечити фінансування обсягом у $150 млн. Також американська компанія зобов’язується постачати окремі вузли та агрегати для виготовлення літаків. Проте є одне «але». Необхідною умовою для виділення коштів під цей проект є надання державних гарантій від уряду України. Процедура отримання державних гарантій в Україні зазвичай є достатньо складною, потребує багато часу і має бюрократичний характер. Як буде цього разу – значною мірою залежатиме від активності та позиції як керівництва уряду, так і головних учасників – Міністерства фінансів та Міністерства економічного розвитку та торгівлі.
У державному концерні «Укроборонпром», де вже тривалий час намагаються вивести з піке Харківське авіаційне підприємство, до підписаного контракту з Oriole Capital відносяться стримано-оптимістично. «Реалізація домовленостей може стати одним зі шляхів збереження підприємства, відновлення його виробничої діяльності та покращення фінансово-економічного стану. При цьому враховується, що будь-яке відчуження активів підприємства заборонене законом та неможливе. Ключовими елементами цього стратегічного партнерства вбачається модернізація наявного виробництва, повне залучення всіх працівників підприємства, а також програма з модернізації літаків і авіоніки, яка сприятиме підвищенню унікальних експлуатаційних можливостей літака Ан-74. Вважаємо, що зазначений проект є вкрай важливим для ХДАВП, яке з 2015 р. перебуває у судовій процедурі розпорядження майном боржника із загальною сумою боргу понад 3,0 млрд грн.», – так прокоментували агенції Defense Express контракт з новим з американським партнером.
А як до перспектив співпраці з Україною ставиться керівництво Oriole Capital? Головний редактор журналу Ukraine Defense Review компанії Defense Express Антон Міхненко зв’язався з виконавчим директором Oriole Capital Group Хоссейном МУСАВІ (Hossein Mousavi), і розпитав його, чому молода американська компанія зацікавлена розпочинати такий амбіційний проект з Харківським авіаційним підприємством.
— Не могли б Ви розповісти про вашу компанію більш детально. Адже майже єдине, що відомо в Україні, це те, що минулого року був підписаний Меморандум між Oriole Capital Group та «Укроборонпромом», і от – нарешті контракт.
— Наша компанія була створена групою американських авіаційних фахівців. Спочатку ми створювали компанію як інвестиційну платформу спеціального призначення, зокрема, в рамках виробничого проекту. Це було десь біля року тому. Отже, сама компанія дійсно є молодою. Але всі ключові особи компанії є ветеранами авіаційної промисловості США, і мають відношення до різних аспектів авіації. У нас велика команда, яка має значний досвід роботи в авіаційній промисловості. Наприклад, наш головний інженер має великий досвід у виробництві літаків у США. Зокрема, він брав участь у масштабній програмі із переобладнання пасажирських літаків у вантажні, і сотня таких літаків були продані Federal Express (FEDEX). У складі консультативної ради Oriole Capital Group — особа, яка свого часу була заступником Федеральної авіаційної адміністрації (Federal Aviation Administration, FAA) США, що призначався президентом Обамою. Очевидно, що з регуляторної точки зору це є для нас дуже важливим. А, наприклад, у сфері продажів і маркетингу у нас є керує людина, яка працює в цій індустрії більше 50 років, і є легендою у продажах та маркетингу. Тому можна говорити, що компанія має доступ до дуже глибоких та дуже широких аспектів американської та міжнародної авіаційної галузі.
— Що передбачає Меморандум та договір про співпрацю з Харківським авіаційним заводом. Які основні положення домовленостей?
— Наш загальний план має три етапи. Перший етап — почати виробництво літака у тому вигляді, в якому він був розроблений, без будь-яких змін, і пропонувати його існуючим клієнтам та декільком новими клієнтами, які приїхали до нас з пропозиціями щодо переговорів.
Другий етап полягає у модернізації літака, авіоніки. Ваше підприємство «Мотор-Січ» має набагато сучасніший двигун, ніж той Д-36, що нині встановлений на Ан-74. Двигун Д-436 є більш швидкісним, дешевшим і економічнімшим. Існують і інші речі, які ми плануємо модернізувати.
Третій етап — вибрати на той час модернізовані літаки та отримати сертифікат FAA для цього, щоб літак міг бути представлений на американських та європейських ринках. Для фінансування всіх трьох етапів потрібно 150 мільйонів доларів. Ми дуже тісно співпрацюємо з різними організаціями та різними структурами українського уряду, щоб виробити схему, яка працюватиме для нас, наших інвесторів, а також для України, для заводу і уряду. Цей процес, як ми розуміємо, є складним. Це довгий процес. Але необхідно побудувати цей фундамент для того, щоб продукт був успішним. Ми дуже хочемо якнайшвидше розпочати роботу з заводом. Нам важливо, щоб працівники заводу мали стабільну роботу, мали постійний дохід і заробітну плату.
Зараз ми хочемо якнайшвидше розпочати перший етап. Для цього нам потрібно мати угоду, яка була б зрозумілою для нас, і яку ми могли б запропонувати і замовнику, і заводу. З визначенням відповідальності її сторін. Отже, ця угода визначає ці відносини і вона буде реалізуватись паралельно з вирішенням питання про схеми фінансування. Як я вже казав, йдеться про $150 млн, які ми передбачили на всі три етапи. Ми поки ще працюємо над відповідним механізмом. Як ви розумієте, існують певні комерційні міркування, які, на нашу думку, полягають в тому, щоб в кінцевому рахунку мати механізм розподілу прибутку із заводом, щоб наші інтереси були повністю узгоджені. Ми заробляємо гроші, вони заробляють гроші. Якщо ми не заробляємо гроші, вони також не заробляють гроші.
— Чи не лякає Вас те, що Харківський авіаційний завод має певні проблеми, з огляду на його складу економічну ситуацію?
— Ні, не лякає. Літак Ан-74 є дуже відомим у світі. Коли я приїздив на завод, а це було дев’ятнадцять місяців тому, нам детально розповіли про спроможності заводу у тій мірі, як це було можливо, включно з проблемами, які існують, а також організували для нас екскурсію заводом. Тож ми для себе оцінили і подивились на Ан-74 як на продукт міжнародного класу, наскільки добре він би конкурував на міжнародному ринку, враховуючи його вартість, параметри та потенційних конкурентів. Цей конкурентний аналіз дійсно відкрив нам очі на цей фантастичний завод. І з цього моменту ми намагалися виробити формулу, яка була б вигідною для всіх, з ким ми дуже тісно працюємо, і, знову ж таки, насамперед для самого заводу. Міністр економіки, міністр фінансів, Адміністрація Президента надали нам велику підтримку в Україні, і, здається, ми наближаємось до фінішної прямої.
— Тож розкрийте секрет про американські перспективи українського літака? Для яких завдань ви плануєте використовувати Ан-74? Хто є основним замовником для цього літака?
— Скажу так. У США зараз не виробляють жодного літака цього класу. І це, безумовно, має для нас велике значення. Він не має конкурентів. Завдання для цього літака в кінцевому рахунку будуть визначати самі замовники. Ан-74 дійсно є чудовим вантажним літаком. Фактично, він може одночасно перевозити і пасажирів, і вантажі. Можливість використання різних комбінацій робить його ще більш цікавим та гнучким. Але в першу чергу це — вантажний літак. Завдяки ефективності літака і тому факту, що він має короткий зліт і посадку, може працювати в екстремальних температурах, він може бути дуже привабливим для різних країн, що мають специфічні вимоги, пов’язані з кліматом тощо. Проте для використання в США цей літак має спочатку отримати сертифікат FAA. Звичайно, ми вважаємо, що у США та Європі існує великий ринок для цього літака, але процес отримання відповідного сертифіката займе кілька років.
— Це важкий процес …
— Так, це важкий процес, і особливо, коли ви починаєте з конструкторської документації, яку ще треба перекласти на англійську мову…
— Хто буде сплачувати вартість сертифікації літака, наприклад, у США?
— Це є інвестиція з нашого боку. Це значна, дуже-дуже дорога інвестиція. Але як тільки ви пройдете цей шлях, перед вами відкриється один з найбільших ринків, що існують у світі.
— Якщо ми говоримо про двосторонню співпрацю між Oriole Capital Group та Харківським авіазаводом, то, окрім фінансів, йдеться і про інші напрями взаємодії. Про що саме?
— Також внеском з нашого боку буде залучення західної практики продажів і маркетингу, організація обслуговування техніки після продажу клієнтам, що традиційно ніколи не було сильною «фішкою» літаків Антонов. Потім буде робота команди технічних фахівців. Вони приїдуть, щоб здійснювати належний контроль. Вони відправляються на завод, забезпечують належні методи виробництва, а також надають рекомендації, які, працюють, наприклад, у США, а також просувають західні методи виробництва, які ще не запроваджені в Україні. Партнерство дозволить покращити виробництво літака, так само як і виробничий процес. Будуть певні зміни. Деякі з них складні, а деякі ні. Від них насправді залежатиме, яким у кінцевому рахунку вийде літак.
Ми вважаємо, що передача цих знань не буде обмежуватись Харківським заводом. Вони стануть початком чогось нового, що буде корисним і для промислової спільноти України в цілому.
— Яка ви оцінюєте перспективи відносин з Україною та «Укроборонпромом» зокрема? Які ваші очікування та сподівання?
— Наш досвід в Україні є дуже позитивним. Підтримка, яку ми отримуємо, дійсно дуже нам допомогла. Це було феноменально. Не сказав би, що все було легко. Як відомо, є бюрократія.
— Корупція…
— Це ви сказали. Чесно кажучи, ми не зіткнулися з корупцією. Це, безумовно, велика проблема в Україні, я не заперечую цього факту. Ми не зустрічалися з корупцією, але якщо це станеться, то, на жаль, нам доведеться все зупинити. Тому що, як ви знаєте, для американців і американської компанії це матиме серйозні наслідки. Той рівень співпраці, який ми бачили, я вважаю, він триватиме і надалі. У такому випадку Харківський авіазавод стане фантастичною вітриною того, чого можна досягти, якщо поєднати українську винахідливість і технологічний досвід із західними практиками продажів і маркетингу.
Я впевнений, що це буде лише перший випадок партнерства між нашими двома компаніями. Очевидно, що у складі «Укроборонпрому» є певна кількість різних компаній, і як тільки ми розробимо формулу співробітництва на прикладі харківського заводу (а це складний приклад), на черзі будуть і інші підприємства. Я сподіваюся, що партнерство буде розширюватися. Ми не збираємось зупинятись на цьому проекті.
— Коли ви очікуєте отримати перший літак?
— Ми не знаємо. Є деякі речі, над якими ми наполегливо працюємо з моменту підписання у листопаді 2017 р. Меморандуму про взаємопорозуміння. Було декілька груп з трьох різних країн, які приїхали до нас, і в основному вони виглядали дуже зацікавленими у цьому літаку. Після зустрічі з нами ці три групи мають пропозиції щодо десяти літаків, якщо говорити загалом.
Але, як ви знаєте, коли йдеться про продаж літаків, пройде певний проміжок часу між надходженням пропозиції і підписанням контракту. Перший літак ми отримаємо одразу після того, як у нас з’явиться перший конкретний замовник. Поки що цього не сталося. Я сподіваюся, що це буде скоро. Ми робимо все можливе, щоб завантажити завод для того, щоб люди отримували заробітну плату, а завод працював і виконував проект.
