После московской встречи президентов стало известно, что Россия может разместить в Украине заказ на суда-газовозы.
radikal.ru
Ранее подобные проекты оставались лишь на словах, но этот может стать исключением, так как в нем кровно заинтересован "Газпром". Да и в целом отечественные верфи могут стать принципиально важным звеном кораблестроительных программ РФ.
Одним из объявленных результатов московских президентских договоренностей стали возможные заказы для верфей Украины. По словам вице-премьера Юрия Бойко, речь идет о строительстве судов-газовозов для разработки арктического шельфа на предварительную общую сумму 4 млрд долл. в период до 2020 года. Ранее гендиректор "Смарт-холдинга" Алексей Пертин сообщал о планах получить судостроительные заказы из России, в частности, на строительство траулеров и газовозов. "Это могут быть и газовозы, и траулеры. Россия остается для нас самым важным рынком. Даже ширина доков на наших судостроительных заводах привязана к ширине шлюзов Волго-Донского канала и других постсоветских водных артерий", – заявлял он.
Газовый вопрос
Эксперты подчеркивают: данный проект может способствовать тому, что отечественные корабелы наконец-то восстановят полноценное производство готовых судов. В 1980 годах на украинских мощностях выпускалось примерно 40% всей гражданской судостроительной продукции СССР, в т.ч. все советские корабли дедвейтом свыше 100 тыс. тонн. Республика специализировалась на крупнотоннажных транспортниках, лихтеровозах, многоцелевых ледоколах. В последние же годы в макси-сегменте в лучшем случае изготавливались судовые корпуса для дальнейшей доработки за рубежом.
Интерес россиян к газовозам действительно связан с перспективными шельфовыми запасами углеводородов, суммарный потенциал которых составляет около 100 млрд тонн условного топлива (80% – газ). Основные проекты – это "Сахалин-2" и "Сахалин-3" в Охотском море (Дальний Восток), Штокмановское месторождение в Баренцевом море, Приразломное и Долгинское месторождения в Печорском море, а также Каменномысские залежи в акватории Обской и Тазовской губ. Их освоение позволит "Газпрому" к 2030 году ежегодно добывать на шельфе более 200 млрд куб. м газа и 10 млн тонн нефти.
Газовозы предназначены для сжиженного природного газа (СПГ), а РФ хочет значительно укрепить свои позиции на этом рынке, в т.ч. построить несколько профильных предприятий. Кроме того, морская газотранспортировка дешевле сухопутной. Газовый танкер может загружаться газом непосредственно на морской добывающей платформе с помощью собственных компрессоров, а разгружаться прямо в газотранспортную систему потребителя. Сегодня крупнейшими производителями таких судов являются верфи Японии и Южной Кореи – Mitsui, Mitsubishi, Kawasaki, Daewoo, Hyundai, Samsung. И корейцы занимают более чем две трети рынка. Современные модели серий Q-Flex и Q-Max способны единовременно перевозить до 266 тыс. куб. м СПГ. Нетрудно догадаться, что "Газпром" очень заинтересован в создании у себя подобного флота.
Да и в целом тема судостроительного сотрудничества с Кремлем не нова. В частности, в 2010-2011 годах российская Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) активно муссировала вопрос СП с Киевом. Экс-президент ОСК, а ныне советник главы "Роснефти" и куратор ее шельфовых проектов Роман Троценко, комментарий которого получил МинПром, отмечает, что данный вопрос прорабатывался с концерном "Укроборонпром", однако затем все затихло. "Предполагалось СП на паритетной основе. Для России интереснее всего ЧСЗ, завод имени 61 коммунара, а также производитель турбин для ВМФ – "Зоря-Машпроект". В отличие от авиации, в этой сфере проектные мощности остались у нас, а в Украине – конечная сборка и компоненты. Поэтому можно создать взаимодополнение и строить корабли ІІ и ІІІ ранга, а также патрульные, а не только газовозы. Обычно первое судно серии строится 3,5-4 года", – говорит специалист.
Зависят от Украины
В 2009-2010 годах "Газпром" уже хотел заказать первые свои четыре газотанкера у федеральных Выборгского СЗ и у "Северной верфи" (Санкт-Петербург), однако затем проект заглох. Аналитики связывают это с тем, что и в РФ судостроение остается в кризисе. Корабелы страны тоже строят в основном корпуса, которые затем поставляют на Запад. Директор Центра интеграционных исследований Евроазиатского банка развития Евгений Винокуров сообщает, что в Федерации отсутствуют полноценные мощности по выпуску морских гражданских транспортников. И в то же время именно этот класс наиболее востребован российскими заказчиками. По оценке экономиста, все судоспусковые сооружения страны морально и физически устарели. Так, самый молодой из крупных судозаводов, Выборгский, был основан в 1947 году. Наклонные стапели предприятий обеспечивают спуск судов дедвейтом всего до 70 тыс. тонн.
При этом разрушение кооперационных связей в рамках СССР привело к необходимости импорта значительной части комплектующих, которые сегодня составляют до 55-60% стоимости судна ввиду затрат на ввозные сборы, сетует эксперт. По его информации, верфи РФ зависят от таких украинских смежников, как "Экватор" (вентиляция, кондиционирование), "Зоря-Машпроект" (силовые установки), Харьковский электромеханический и Львовский приборостроительный заводы (электрооборудование), Азовская кабельная компания (кабельно-проводниковая продукция), СЭЛМА (сварочное оборудование) и др.
"Так, НПКГ "Зоря-Машпроект" остается крупнейшим в СНГ разработчиком и изготовителем газотурбинных двигателей, ГТД, для военных, торговых и пассажирских судов, а также для газоперекачивающих агрегатов и электростанций. Конкурентом тут теоретически может быть НПО "Сатурн" (г. Рыбинск) – единственное в России предприятие с опытом и технологиями создания морских ГТД и агрегатов (ГТА) на их основе. На это НПО возложена задача в качестве головного разработчика и производителя организовать импортозамещающий выпуск корабельных ГТА нового поколения мощностью 4-40 МВт, однако у него недостаточно мощностей для серийного изготовления установок, способных обеспечить совокупные потребности флота и ТЭК. При этом в ближайшие несколько лет "Сатурн" будет загружен производством авиадвигателей. Первый наш морской ГТД марки М75 РУ еще очень далек от серии, тогда как продукция "Зори-Машпроект" хорошо известна на международном рынке", – говорит Е.Винокуров.
Еще одна область, где россияне весьма зависят от украинцев, – судовое вентиляционное и климат-оборудование, поставки которого практически монополизировал завод "Экватор". Все суда, построенные в СССР, укомплектованы климатической техникой именно этого предприятия, которое остается ее поставщиком в РФ и сегодня. По оценке Е.Винокурова, в своем сегменте на рынке стран Единого экономического пространства (ЕЭП) у завода нет серьезных конкурентов, его продукция прочно встроена в технологическую цепочку почти всех крупных верфей, и кооперация с ним будет только расширяться.
Подсесть на российский заказ
Примеры можно продолжать, констатируют рыночные операторы. Но Москве интересна не просто кооперация, а системное долгосрочное использование мощностей в Украине, полагает президент ассоциации "Укрсудпром" Виктор Лисицкий. Поэтому федеральные компании могут стать не только заказчиком, но и инвестором для того же ЧСЗ, обладающего уникальной технологической базой строительства кораблей дедвейтом до 120 тыс. тонн, которая отсутствует в России. Такая база будет особенно нужна, если Кремль включит в госпрограмму вооружений авианосцы. "Сооружение такой площадки с нуля, которое изучает ОСК, обойдется минимум в 30-35 млрд руб. и займет несколько лет. При этом Бугский лиман, где расположен ЧСЗ, обладает уникальными глубинными характеристиками, которые невозможно воспроизвести при строительстве СЗ на российской территории. А также удобно расположен относительно черноморского и средиземноморского бассейна", – подчеркивает специалист.
Аналитики считают, что отечественные мощности будут все более востребованы с учетом программ Кремля по возрождению кораблестроения. Так, в 2012 году принята госпрограмма развития отрасли на период до 2030 года объемом более 1,3 трлн руб. (около 40 млрд долл. по современному курсу), в т.ч. свыше 600 млрд руб. по гражданским проектам. К 2030 году планируется увеличить выпуск "мирных" судов почти в 5 раз в денежном выражении, а долю гражданского судостроения России на мировом рынке – с нынешних 2% до 10% в стоимостном эквиваленте и с 0,5% до 2% в натуральном.
И если под эту программу удастся привлечь украинские СЗ, то озвученные заказы способны стать началом масштабной загрузки верфей нашей страны и их выхода на современные технологические уровни. Тем более что кораблестроители РФ в любом случае остаются зависимыми от кооперации с Украиной.
Максим Полевой
