Уникальная транспортная система нуждается в нормальной системе управления. Доклад второй
Северный морской путь (СМП) можно назвать становым хребтом нашего присутствия в Арктике. Но, увы, сегодня и его статус, и его система управления совершенно неудовлетворительны. По сравнению с советскими временами произошел гигантский откат назад. Ну, а что вы хотели от власти бело-сине-красных мартышек?
Трасса Севморпути
Это положение становится совершенно нетерпимым перед лицом обостряющейся конкуренции сильных стран за полярные области, в преддверии освоения углеводородных богатств северного шельфа. Необходимо безотлагательное принятие государственных мер в этой области. Ответственность за развитие СМП и его управление необходимо сосредоточить в руках одного федерального органа с соответствующим статусом.
Как это было при великом Сталине. Но ожидать подобного от триколорных макак не приходится.
ПРИНЦИП «ОДНОЙ НЯНЬКИ»
Когда сталинское правительство в 1932 г. начинало широкое освоение СМП, то создало для него одну управляющую мегакомпанию — Главное управление Северного морского пути (ГУСМП). Она полностью сосредотачивала в своих руках весь процесс эксплуатации трассы. В ее ведении были корабли, судостроительные и судоремонтные заводы, порты, сеть метеостанций, свои научные институты и даже свое издательство. ГУСМП взяло на себя функции государственного управления на огромных территориях, где иной власти попросту не было. Получился некий аналог Ост-Индской компании — но без английского хищничества (ОИК грабила Индию, а ГУСМП — развивала полярную «кромку» СССР). ГУСМП проработало с 1933 по 1953 год. Объемы перевозок по Севморпути выросли со 130 тысяч тонн в 1933 г. до 350 тысяч в 1940-м. В годы Великой Отечественной эти объемы, упав до 165 тыс. тонн в сорок первом, в 1945 г. составили уже 444 тысячи тонн. В 1946-1953 гг. грузопоток по ГУСМП вырос с 412 до 506 тысяч тонн в год.
Европейский север России – Баренцево, Белое и Карское моря. Зима еще только начинается.
ДОСЬЕ
Начальники ГУСМП
Отто Шмидт — 1933-1939 гг.
Иван Папанин — 1939-1946 гг.
Александр Афанасьев — 1946-1948 гг.
Александр Кузнецов — 1948-1953 гг.
Затем ГУСМП, сократив в численности почти вдвое, передали в руки Минморфлота СССР, сделав ее управлением (главком) Главсевморпути. В таком качестве дело пробыло с 1953 по 1964 годы. Грузопоток по СМП тогда дорос до 1 миллиона 399 тысяч тонн. Именно в эти годы начинает создаваться атомный ледокольный флот. В 1959 году страна получает атомоход «Ленин», первый в мире.
ДОСЬЕ
Начальники Главсевморпути Минморфлота СССР
Василий Бурханов — 1953-1957 гг.
Александр Афанасьев — 1957-1964 гг.
А вот затем начались эксперименты. С 1965 по 1970 год в Минморфлоте исчезает подразделение, отвечающее за Севморпуть в целом. Остается только отдел ледокольно-лоцманской проводки. В целом, конечно, ежегодный объем грузов растет — с 1455 тысячи тонн в 1965 до 2980 тыс. в 1970-м. Однако при этом с 1962 до 1970 г. несколько раз американские ледоколы типа «Северный ветер» вторгаются в нашу Арктику, крейсируют у побережья Новой Земли. Только нота Москвы заставляет американцев прекратить эти миссии.
С 1971 до 1991 год продолжается период работы советской АСМП — Администрации Севморпути. В этот момент работа государственных пароходств координируется ею. В стране работает мощный атомный ледокольный флот. Для ледовой разведки широко используются авиация и космические аппараты. Грузопоток по СМП с 3 миллионов 32 тысяч тонн дорастает до рекордных 6 млн. 579 тыс. тонн в 1987-м. (В 1991 он падает до 4894 тысяч тонн).
ДОСЬЕ
Начальники АСМП
Кирилл Чубаков — 1971-1985 гг.
Владимир Богородский — 1985-1990 гг.
Владимир Михайличенко — 1990-1999 гг.
С 1971 г. АСМП работает при Минморфлоте СССР, в 1988 г. АСП ввели в состав центрального аппарата ММФ, а с 1991 г. — передали в состав Департамента морского транспорта РСФСР/РФ.
С конца 80-х сказывается кризис, расчленение Советского Союза, разорение 90-х — когда государство бросило «севера» на произвол судьбы. Объемы грузов, перевозимых по Севморпути ежегодно, падали драматически: с 3,9 миллиона тонн в 1992 г. до 1 млн. 458 тыс. тонн в 1998-м. Потом начался медленный рост — до 2150 тысяч тонн в 2007-м.
Довольно сильную АСМП долго сохраняли и в Российской Федерации. До 2004 года, когда в результате печально знаменитой административной реформы (горбуха Путина) все свели к маленькому Отделу ледокольного обеспечения и гидрографии в Федеральном агентстве морского и речного транспорта Минтранса РФ. И только в скобочках указали: «Администрация Севморпути». Все предложения сохранить АСМП в составе Министерства транспорта, наряду с остальными управлениями, поддержки не нашли.
ДОСЬЕ
Начальники АСМП в составе Минтранса РФ
Владимир Михайличенко — 1990-1999 гг.
Анатолий Горшковский — 1999-2003
Александр Ушаков (и.о.) — 2003-2004 г.
Николай Монько (начальник отдела ледокольного обеспечения и гидрографии (АСМП) Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ) — с 2004 г.
ПОЧТИ БЕЗ РУЛЯ
Что происходит сегодня? Красивые планы использования СМП как трансконтинентальной международной трассы есть. Имеются прогнозы о скором возрастании грузопотоков по пути до 20 и даже 30 миллионов тонн в год, особенно за счет добычи углеводородов на шельфе арктических морей. А вот нормального государственного управления Севморпутем нет!
Порт Дудинка
— Нет ни одного федерального органа, в положении которого было бы записано: именно он отвечает за трассу! — считает капитан дальнего плавания Владимир Михайличенко, бывший начальник АСМП, а ныне — исполнительный директор «Некоммерческого партнерства по координации использования СМП». — Реформа 2004 года нанесла страшный урон. Ушли с работы многие профессионалы, специалисты с опытом, что складывался десятилетиями… (интервью ресурсу http://arcticfilm.ru/).
АСМП, созданное в СССР, нужно было сохранять и укреплять. Непосредственными проводками по трассе занимались Мурманское и Дальневосточное пароходства. Работал ШМО — Штаб морских операций, что обеспечивал формирование караванов, грамотную расстановку ледоколов, «стыковал» прибытие грузов в порты и приход туда судов. Действовал штаб на основании толкового, утвержденного государством положения.
Первые три-пять караванов тогда формировали заранее, на совещании по прогнозу на первую половину навигации, еще в марте. Определяли, какие ледоколы их поведут. В Арктике можно действовать только совместно. Чтобы не получалось так: судно пришло — а груза нет. Потому что нет денег. А средств не оказалось, потому и завоз вовремя не обеспечили. Караван потому никуда не идет. Наконец, вышли — но уже поздно. Ледовая обстановка осложнилась. Скажем, только в ноябре — на Певек или на мыс Шмидта атомный ледокол проводил финский танкер. Но льды тяжелые — танкер получил трещину корпуса, ледокол лопасть винта сломал. Итог — убытки. Обидно все это: знаешь, когда, как и что надо делать — опыт-то с 1932 года накоплен огромный — а ничего не можешь. Поэтому нужно восстанавливать государственное управление трассой СМП.
Сейчас очень важно предусмотреть ответственность федерального органа за регулирование плавания по трассе СМП, для чего нужно внести изменения в два закона. В Кодекс торгового мореплавания и в Закон РФ 31.07.98 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ». Если говорить о втором, то изменения необходимо внести в статью 14, где упомянуты правила плавания по Севморпути. Замечу, что мы до сих пор ходим по «Правилам плавания по трассам Северного морского пути», утвержденным еще в 1991 г. Новых до сих пор не утвердили. Отмечу, что вместе с ними очень важно утвердить и новое положение о Штабе морских операций, и современные «Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по СМП».
Российское побережье Северного Ледовитого океана больше десяти месяцев в году выглядит именно так, а не как на географической карте. На снимке – побережье Восточно-Сибирского моря.
Фото: NASA
Если, наконец, государство назначит ответственным за Севморпуть некий федеральный орган, то он сможет сформировать подразделение (АСМП), что займется формированием полноценного и полномочного Штаба морских операций. Только так можно обеспечивать ледокольную проводку и лоцманские услуги, заниматься выдачей разрешений на плавание судов по Севморпути согласно «Требованиям к конструкции…». На плечах АСМП должна лежать забота о гидрографии, о ледовой разведке. И все — крайне важно. Нельзя допустить плавания, скажем, изношенных судов. Ибо если произойдет разлив нефти, то это — страшная экологическая катастрофа для Арктики, где воды не в состоянии самоочищаться от нефтепродуктов: мало соответствующих микроорганизмов в ледяных морях. На сегодня в мире не существует эффективных методов очистки льдов, загрязненных нефтепродуктами. Потому на трассу нельзя пускать старые «ржавые корыта» — только суда ледового класса, с прочными корпусами.
До недавнего времени два ШМО формировались при двух акционированных компаниях. Понятное дело, что наблюдался элементарный конфликт интересов. Представьте себе ситуацию, когда четыре судна стоят в ожидании ледокола. Три из них принадлежат Мурманскому пароходству (оператору), а одно — Северному. И вот ШМО при Мурманском пароходстве должен решать — кого проводить первым. И если первыми будут «свои» суда, то кому жаловаться северянам?
Раньше без осмотра представителями АСМП ни одно судно не могло выйти на трассу. Координация и государственное регулирование сегодня крайне важны. С августа 2008 г. появился новый игрок: ФГУП «Атомфлот». Ядерные ледоколы вывели из доверительного управления Мурманского морского пароходства и передали в систему Росатома (Государственной корпорации по атомной энергии). Нужна «притирка» новой схемы…
Есть проблемы и с организацией в Арктике единой государственной спасательной службы (основой которой должны быть ледоколы), и с гидрографией, которую государство много лет финансировало всего лишь на 15-20% от потребностей. Почти остановились промеры глубин. И это тогда, когда все говорят о перспективах проводки по СМП больших танкеров!
А такой вопрос, как использование ледоколов? Сегодня без государственного регулирования это невозможно. Чтобы финансировать ледокольный флот, берут плату с каждой тонны проводимого груза (так называемый потонный сбор). Государство только за счет потонных сборов решило содержать ледокольный флот. Но для того, чтобы потонный сбор был посильным для судовладельцев, по СМП нужно перевозить не менее 4 миллионов тонн груза в год, приблизительно вдвое больше, чем сейчас. Значит, необходимо наладить нормальную систему выплаты государственных дотаций ледокольному флоту. А иначе потонный сбор настолько велик, что многие грузовладельцы вынуждены были с 1998 г. отказались от плавания по СМП. А «Норильский никель» решил завести собственный флот из пяти сухогрузов ледового класса, чтобы не платить за проводки. Правда, это не выход: они не настолько мощны, чтобы постоянно обходиться без услуг атомоходов. Уже подсчитано, что потонный сбор для транзита по Севморпути должен быть 5-8 долларов с тонны. В советские времена атомоходы при грузопотоке в 6 миллионов тонн доход немалый приносили. А сейчас, когда объемы идущих по СМП грузов уменьшились, потонные сборы подчас доходят (в зависимости от рода груза) до тридцати долларов с тонны! Сборы на проводку попросту съедают всю экономию топлива и времени, что достигается за счет плавания по более короткому (в сравнении с маршрутом через Суэц и Панаму) Севморпути.
Петр Великий рубил окно в Европу в географической точке, где судоходство имеет ярко выраженный сезонный характер.
Фото: NASA
По словам В.Михайличенко, увеличение сборов за ледокольную проводку просто задушило небольшие судоходные компании, распугало иностранцев. Хотя еще в 1999 году был поставлен рекорд: судно «Кола» прошло из Гамбурга в Японию всего за 19 дней, восемь из которых потребовалось на плавание по СМП. Правда, тогда ледовая обстановка выдалась на редкость благоприятной. Но все равно результаты впечатляли: двигайся «Кола» из Германии в Японию через Суэцкий канал — получилось бы свыше сорока дней. Конечно, атомные ледоколы могут водить суда по трассе и круглый год, но только в самые тяжелые месяцы (а лед в океане растет до начала мая) прохождение трассы увеличивается по времени с 8 до 28 дней. Пока проведены лишь экспериментальные рейсы, а экономические показатели еще надо считать…
Дотации государства «на ледоколы» сейчас вернули. Но надо отработать систему их выплат. Завтра стране нужно будет строить новые атомные ледоколы с переменной осадкой, способные действовать не только в северных морях, но и в устьях арктических рек. То есть, и здесь нужна «одна нянька», один «главноотвечающий».
Подведем некоторый промежуточный итог. Сейчас в РФ много говорят о превращении СМП в международную трассу, о привлечении сюда иностранных судовладельцев. В Москве мечтают о миллионах тонн углеводородов, что потекут по арктической трассе. Но для этого Севморпуть должен работать как единая, хорошо отлаженная магистраль. Без государственного регулирования такое невозможно.
Сегодня такого регулирования нет, СМП напоминает нечто сметанное на живую нитку, с сооружениями-времянками. Нужно как можно скорее изменить положение. Но ждать таких шагов от кремлевских убожеств не приходится.
КОГДА ЛЬДЫ НАСТУПАЮТ — И ЕСЛИ ОНИ ВДРУГ ОТСТУПЯТ
Твердая и умная рука государства на Севморпути нужна еще по одной причине. Назовем ее геоклиматическо-геополитической.
По мнению специалистов, на будущее Арктики есть два сценария. Один, особо исповедуемый Западом, сулит глобальнее потепление и освобождение Северного Ледовитого океана (СЛО) ото льда. Мол, в 2040 году к полюсу на яхте можно будет ходить. Второй — коего придерживаются многие отечественные ученые — говорит об обратном: наступлении «малого ледникового периода», подобного тому, что был на Земле в XII-XVI столетиях. Поэтому СМП от льдов не освободится. Наоборот, они станут только тяжелее. В.Михайличенко показал нам карту ледовой обстановки января 2009 г., из которой видно, что область многолетних льдов даже выросла по сравнению с соответствующим периодом 2008 г.
В обоих сценариях Российской Федерации необходима сильная государственная политика на СМП.
Что будет, если льды отступят? Пока важнейшие проливы на СМП закрыты льдом (Карские ворота, Югорский Шар, Маточкин Шар, проливы Вилькицкого, Санникова, Дмитрия Лаптева, Лонга), плавание через них регулируется отечественными «Правилами плавания по трассам СМП». Да, на недискриминационной основе — но по нашим правилам, под проводкой Штаба морских операций. Сей порядок закреплен еще и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, где есть статья 234-я («Покрытые льдом районы»). Мы пользуемся этим правом, ибо трассы СМП закрыты льдом более шести месяцев каждый год.
Надо отметить, что США такого порядка признавать не желают, конвенцию 1982 г. не ратифицировали, и сегодня, когда проливы скованы льдами, настаивают на том, чтобы рассматривать их как международные, с режимом свободного плавания. Такие же, как Бельт, Гибралтар или Каттегат, например. Американцы исповедуют доктрину «свободы морей». Передавая власть Бараку Обаме, прежний президент Буш-младший 9.01.2009 г. подписал директиву, где прямо сказано: «Северный морской путь включает проливы, используемые для международного судоходства; режим транзитного прохода применяется к проходу через оба этих маршрута (СМП и Северо-Западный проход вдоль берегов Канады — прим. ред.) Сохранение прав и обязанностей, касающихся навигации и полетов в арктическом регионе, поддерживает нашу способность осуществлять эти права о всем мире, в том числе и в стратегических проливах…»
То есть, Соединенные Штаты уже сейчас оспаривают исключительное право РФ на проливы по трассам Севморпути. А что будет, если они вдруг очистятся от льдов благодаря потеплению климата? Когда по СМП пойдет международная по масштабам перевозка углеводородов? США не стесняются заявлять о том, что международный характер этих проливов они намерены защищать силами своих ВМС. Нам же надо твердо отстаивать свои интересы и сохранить национальную транспортную магистраль России в Арктике.
Если же наступит «малый ледниковый период», то тем более важно иметь хорошо отлаженную систему СМП, да еще и с более мощным ледокольным флотом. А может — и с флотом подводных атомных танкеров и сухогрузов.
Так или иначе, но налаживать нормальное государственное регулирование на Севморпути, вручая ответственность за него в руки одного из федеральных ведомств, необходимо немедленно. Иначе мы можем потерять Севморпуть, а РФ — не удержится в Арктике.
Власть бело-сине-красных макак, завывая сейчас: «Отстоим Арктику!», на деле делает все, чтобы ее потерять.
Судьба Севморпути — это ярчайшее свидетельство некомпетентности и управленческой бездарности нынешних «с-колено-поднимателей», этих пиар-болтунов и «пилителей».
Калашников Максим
