Україна — європейська морська держава одразу двох морів. Це аксіома, що зумовлює, по-перше, наявність власного морського торговельного флоту, покликаного обслуговувати постійно зростаючі обсяги експортних перевезень, а по-друге – сучасних ВМС, здатних забезпечувати інтереси країни на морі. А передумовою цього має бути наявність власної розвиненої кораблебудівної галузі промисловості і науки світового рівня.
Шагренева шкіра спадщини
Україна після розпаду колишнього СРСР отримала у спадщину половину – 9 з 18 найбільш потужних суднобудівних заводів, розташованих в Миколаєві (3), Херсоні (2), Києві (1), Севастополі (1), Феодосії (1) та Керчі (1), а також низку спеціалізованих підприємств з виробництва унікальних морських газових турбін, спеціальних морських холодильних установок, радіолокаційної техніки тощо. Що маємо на сьогодні? Внаслідок анексії Криму було тимчасово втрачено 3 суднобудівних заводи, в т.ч. 2 (у Керчі та Феодосії) – нових або третину національного потенціалу кораблебудування. Відповідно, втрачено і певні експортні можливості (Китай, Туркменістан, В’єтнам тощо).
Відтак, наразі ми можемо розраховувати лише на потужності 6 заводів материкової частини. Проте, за невеликим виключенням, вони знаходяться в критичному стані і вимагають термінових заходів з відновлення виробництва, підготовки кадрів та залучення потенційних замовлень. Після набуття державної незалежності, на жаль, Україна майже нічого не робила для розвитку цієї спадщини (на відміну від ракетно-космічної або бронетанкової галузі «оборонки»). Через відсутність зацікавленості держави розвитком власного судно- і кораблебудування отримані у спадщину промислові потужності поступово були приватизовані або деградували через відсутність замовлень і обігових коштів, збанкрутували тощо. Водночас, припинила існувати система підготовки кадрів, що вважалася однією з найкращих у світі.
На жаль, місцеві еліти виявилися неспроможними довести до відома суспільства важливість збереження і розвитку суднобудівельної галузі, як передумови державно важливого питання розвитку морського і річкового транспорту та забезпечення боєздатності національних Військово-Морських Сил. Тому плани розвитку суднобудування, морського транспорту (будівництво танкерного флоту) тощо так і залишилися на папері, оскільки виявилися нікому не цікавими. Мабуть, наша національна буржуазія все ще не дозріла до такого розуміння.
Приватний рятувальний жилет
Стан вітчизняної суднобудівної промисловості експерти вважають складним, але не безнадійним. Проте спроби лікування чи, скоріш, реанімації, потребують розуміння на урядовому рівні важливості розвитку морської галузі як такої. Існують різні думки щодо можливих шляхів відродження суднобудівельної галузі, в т.ч. шляхом створення Об’єднаної суднобудівельної корпорації, за прикладом РФ, активізації державно-приватного партнерства, більш широкого залучення іноземного капіталу та ліцензій (турецький приклад) тощо.
На думку президента Асоціації суднобудівників України Віктора Лисицького, важливу роль могло б відіграти потужне державне замовлення, як це було за часів колишнього СРСР. Саме так свого часу у 20-х та 40-х повоєнних роках спромоглися подолати кризу та надати поштовху розвитку не лише окремим заводам, а й цілої галузі. Передумовою цього були відповідні плани розбудови ВМФ тодішнього СРСР та прийняття на державному рівні програм щодо будівництва кораблів певних проектів. Таким чином і з’явилися необхідні кошти на відбудову зруйнованих нацистами у 1944 р. заводів, підготовку фахівців та розвиток економіки регіону в цілому. Розвиток галузі дозволив модернізувати виробництво і перейти на випуск широкої номенклатури продукції, в т.ч. цивільного призначення.
Проте, тоді були зовсім інші обставини і геополітичні умови, коли потужна економіка дозволяла вкладати в розвиток військового кораблебудування значні кошти. Сьогодні в Україні, в умовах війни на виснаження, яка може тривати довго, а також економічних проблем, на такий сценарій сподіватися не варто. І навіть з точки зору розвитку ВМС України масштаби залучених ресурсів будуть значно меншими, ніж вимагає сьогодні відродження галузі. Тому, на думку експертів, більш реальним може виявитися орієнтування не стільки на державу (хоча її можливості не відкидаємо), скільки на приватний бізнес. І передусім варто робити наголос на будівництві цивільної продукції, барж, буксирів, зерновозів тощо. Це вимагатиме також системних заходів на державному рівні щодо відродження вітчизняного морського і річкового судноплавства, а відповідно – сприяння розвитку ринку вітчизняних морських та річкових перевезень. Останнє гарантуватиме попит на продукцію суднобудівної галузі і всіляко сприятиме її інфраструктурному розвитку. Адже Україна має величезний експортний потенціал продовольства та виробів важкої промисловості, який постійно зростатиме. До того ж, розвиток суднобудування сприятиме розвитку виробництва у суміжних галузях – металургії, машинобудуванні та інших, прикладним науковим дослідженням тощо. У якості позитивного прикладу можна навести досвід роботи ТОВ СП «Нібулон», яке активно розвиває власне суднобудування і судноплавство на річках України. Зокрема, там розробили і почали реалізувати програму з відновлення Дніпра.
За оцінками фахівців Укррічфлоту, сумарних потужностей українських суднобудівних підприємств цілком вистачить, наприклад, для будівництва щороку до 30 суден, з яких 15-типу «річка-море», 10 барж та 5 буксирів. Протягом 9 наступних років чисельність комерційного флоту може бути доведена до 250-270 одиниць. Бюджетні відрахування задіяних у виробництві цих суден суднобудівних заводів за 9 років відповідно можуть скласти $202,5 млн (в т.ч. $151,2 млн. – відрахування з фонду заробітної платні і $51,3 млн. – податок на прибуток). Це не виключає поступового або паралельного переходу потужностей на будівництво більш складних морських суден і кораблів для потреб ВМСУ або на експорт.
Головне, що основний тягар відродження галузі візьме на себе приватний бізнес, як більш ефективний і здатний залучити великі інвестиції. За державою, що важливо, залишається лише створення відповідного законодавства та розумних і привабливих для бізнесу та потенційних інвесторів правил гри. Зокрема, галузь потребує державної підтримки у вигляді компенсації частини відсоткових платежів за кредитним фінансуванням. Зокрема, наразі поточна вартість обслуговування боргів за банківською відсотковою ставкою у 12% в USD робить будівництво флоту заздалегідь нерентабельним.
У більшості промислово розвинених країн світу (США, ФРН, Італія, Нідерланди, РФ, Японія, Фінляндія, Корея тощо) урядова допомога у фінансуванні суднобудівної галузі є лише частиною кредитного портфелю і може включати: дотації на будівництво суден, допомогу на модернізацію виробництва, податкові пільги, пільгове кредитування, допомога у проведенні НДДКР тощо.
Зараз у ВР України знаходяться на розгляді кілька варіантів законопроекту «Про внутрішній водний транспорт», де найбільш реалістичним вважається варіант №2475а-3, розроблений з урахуванням пропозицій приватного бізнесу.
Оптимальне врахування закордонного досвіду та власних можливостей та потреб має бути основою для того, аби Україна відродилася як потужна морська держава і вважалася такою не лише через особливості її географічного розташування.
Володимир ЗАБЛОЦЬКИЙ
