ОАК пересматривает отношение к российско-украинскому проекту
Правление Объединенной авиастроительной компании (ОАК) пересмотрит бизнес-план производства самолета Ан-148 на заводе ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО). На утверждение правления будут вынесены две взаимоисключающие стратегии. Руководство ОАК предлагает сократить темп выпуска машины в полтора раза. А контролируемая ОАК лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко" (ИФК), наоборот, считает необходимым примерно в такой же пропорции увеличить бизнес-план.
Вчера на заводе ВАСО состоялась передача первого серийного Ан-148 российской сборки заказчику — авиакомпании ГТК "Россия". Серийный выпуск этого регионального самолета, спроектированного киевским АНТК им. Антонова, организуется параллельно на Украине, на заводе "Авиант", и в России, на ВАСО. В церемонии на заводе принял участие вице-премьер Сергей Иванов, который назвал новую машину "первой ласточкой" и сообщил, что до конца года ГТК "Россия" получит еще две такие же.
Всего "Россия" заказала у ИФК шесть Ан-148 на условиях финансового лизинга на срок 15 лет, с поставкой в 2009-2010 годах. Она также взяла опцион на шесть машин с поставкой в 2011-2012 годах.
Прямо в сборочном цехе были подписаны два протокола приемки-передачи самолета: от завода лизинговой компании ИФК, которая в ближайшие годы будет юридическим владельцем самолета, и от ИФК — эксплуатанту-лизингополучателю — ГТК "Россия". Как сказал журналистам генеральный директор "России" Роман Пахомов, компания планирует приступить к регулярной эксплуатации Ан-148 примерно через три месяца. Такой относительно большой срок нужен для того, чтобы оформить использование нового типа самолета документально. В частности, "России" необходимо получить новое свидетельство эксплуатанта, в котором наряду с другими типами воздушных судов фигурировал бы и Ан-148.
Как сказал "Времени новостей" генеральный директор ИФК Александр Рубцов, лизинговая компания обладает портфелем из 56 твердых заказов на Ан-148 разных модификаций и 54 опционов на такие машины. "Россия" — их первый, но не самый крупный заказчик. Эта честь принадлежит авиакомпании "Атлант-Союз", разместившей сразу 30 твердых заказов.
Потенциальный рынок Ан-148 на следующие 20 лет в соответствии с действующим бизнес-планом оценивается в 500-600 самолетов. Этот же план предполагает, что серийный выпуск Ан-148 на ВАСО в 2013 году будет доведен до 36 в год. Сейчас на заводе в разных стадиях сборки находятся еще три Ан-148 помимо переданного заказчику вчера.
Исходя из существующего спроса, г-н Рубцов считает необходимым пересмотреть бизнес-план в сторону увеличения. "Мы видим, что первоначальный бизнес-план не достаточен, — заявил он вчера "Времени новостей". — У нас продано все, включая 2012 год (т.е. самолеты, запланированные к производству в том году. — Ред.). Маркетинговые исследования говорят, что нам надо пересматривать бизнес-план. Завтра (т.е. 2 октября. — Ред.) он будет рассматриваться на правлении ОАК. Я буду настаивать на том, чтобы объем выпуска Ан-148 существенно увеличить, до 40-50 машин в год".
Президент ОАК Алексей Федоров высказал прямо противоположную точку зрения. По его мнению, кризис диктует необходимость снизить ориентир производства 2013 года до 24 Ан-148. Общий объем рынка для самолетов этого типа, произведенных в России за 20 будущих лет, президент ОАК тоже оценивает теперь скромнее, чем до кризиса, — в 300 машин. Г-н Федоров, впрочем, подчеркнул, что эти планы ОАК "носят гибкий характер" и будут постоянно корректироваться, исходя из спроса и рыночной конъюнктуры.
Кроме колебаний отечественного рынка, сильное влияние на состояние воронежского проекта Ан-148 оказывают и проблемы украинских предприятий-смежников. По условиям контракта на совместное производство Ан-148 крыло и некоторые секции фюзеляжа поступают в Воронеж с киевского "Авианта", который в свою очередь получает элементы крыла с харьковского завода ХГАПП.
Директор программы Ан-148 на ВАСО Игорь Абрамов дипломатично отметил по этому поводу, что у ВАСО "есть проблемы с комплектацией" от украинских партнеров. Собственно, украинская часть совместного производственного проекта отстает от российской. Хотя первый Ан-148 украинской сборки начал регулярные коммерческие полеты еще 2 июня, серийная сборка воздушных судов этого типа на "Авианте" пока не стартовала. Единственная машина, которую авиакомпания "Аэросвит" использует на рейсах из Киева в Харьков, Симферополь, Одессу и Львов, была изготовлена как испытательный образец и ранее использовалась АНТК при сертификации типа.
Генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива вчера сказал "Времени новостей", что эксплуатация этого первого украинского Ан-148 идет очень успешно. "Самолет совершает по шесть рейсов в день, — отметил г-н Кива. — Я ставлю цель достигнуть десяти рейсов в день". Вместе с тем он не стал скрывать, что на серийных заводах свои трудности есть. "Просто у нас пришли на завод неквалифицированные люди, грубо говоря", — пояснил он, имея в виду прежнее руководство киевского "Авианта". — Сейчас сменили руководство, кроме того, принято решение об объединении завода с АНТК им. Антонова". "Мы надеемся, что эти меры позволят заводу ("Авиант". — Ред.) начать работать", — отметил г-н Кива. Вместе с тем, по словам источника в ОАК, руководство российской госкомпании ставит перед ВАСО задачу организовать самостоятельное производство всех секций фюзеляжа, с тем, чтобы украинские поставщики смогли ограничиться изготовлением крыла для воронежских Ан-148.
Михаил Кукушкин
