Российская авиационная промышленность является одной из самых чувствительных к любого рода санкциям. Современное самолето- и вертолетостроение невозможно без импортных компонентов, которые называют высокотехнологичными потому, что их не так просто воссоздать у себя в стране в случае прекращения поставок.
За последние годы мы стали свидетелями уже двух волн санкционных мер в отношении российского авиастроения: первая – со стороны Украины сразу после аннексии Крыма, вторая – со стороны США. В прессе можно найти немало восторженных статей о том, как России удается преодолевать санкции благодаря собственным внутренним ресурсам и производственным программам, заменять недостающие детали, например украинские моторы или американские крылья, но так ли это на самом деле?
Санкции США
До начала января этого года американские санкции в отношении России касались в основном лиц и компаний, которые, по мнению США, содействовали российскому вмешательству в дела Украины. Тем не менее, из-за отсутствия возможности договориться в связи с событиями вокруг Крыма и Донбасса, Соединенными Штатами и Японией 10 января были введены санкции в авиационной отрасли: запрет на поставки композитных материалов для крыла самолета МС-21. Именно это крыло позволяло создать более экономичный самолет для гражданской авиации и конкурировать с Boeing и Airbus. Как пишет «Коммерсант», отказ от композитного крыла «лишает смысла проект, стоимость которого оценивалась Счетной палатой в 438 миллиардов рублей». Сейчас у России остается запас материалов на шесть авиалайнеров.
МС-21 был далек от серийного производства и до введения санкций. Они же заставляют либо попытаться наладить производство аналогов в России, либо изменить конструкцию самолета, что лишило бы его конкурентных преимуществ. Оба эти пути отдаляют на несколько лет как испытания, так и запуск серийного производства и связаны с дополнительными затратами: на каждое нововведение требуется сертификация. Все это создает риск, что заказчики, которые уже заявили о своем желании приобрести самолет, откажутся от контрактов или покупки части уже заказанных самолетов. К середине прошлого года у производителей МС-21 были заказы на 175 авиалайнеров. Впрочем, в основном, от российских авиакомпаний.
Проблемы у авиалайнера есть не только из-за крыльев. Планировалось, что МС-21 будет оснащен российским авиамотором ПД-14, который пока находится на стадии разработки. Ему, правда, нашли уже замену, по крайней мере до тех пор, пока не закончатся испытания и российский двигатель не будет запущен в серийное производство, – канадский PW1400G. О нем уже сейчас известно, что он дешевле российского. Это отчасти сводит на нет смысл создания аналога двигателя в России.
Вопреки всем этим обстоятельствам некоторые российские чиновники продолжают утверждать, что из-за санкций «проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует».
Украинские санкции
Украина ввела первые санкции на экспорт в Россию продукции военного и двойного назначения практически сразу после аннексии Крыма, в марте 2014 года. Со временем они расширялись, но, по сути, запрет на экспорт в Россию продукции украинского оборонпрома действует с самого начала санкционного режима, введенного Украиной. Под довольно расплывчатой фразой о двойном назначении имеются в виду вполне конкретные моторы, машины или детали, которые применяются не только при производстве военных самолетов или вертолетов, но и гражданских авиасудов. Все дело в том, что российское и украинское авиастроение в советское время было крайне связано между собой: Украина разрабатывала и поставляла двигатели или даже целиком силовые установки или детали к ним, а Россия – все остальное. Это, конечно, довольно грубо очерченная схема. В реальности наиболее чувствительными для России стали санкции в отношении экспорта украинских моторов, большинство из которых поставлялись как на российские военные, так и гражданские самолеты и вертолеты.
Под запрет вывоза попали в числе прочих турбореактивные двигатели Д-18Т. Они предназначены для установки на тяжелые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Россия не производит такие самолеты, так как их разрабатывали в советское время в киевском АКБ им. О.К. Антонова, а двигатели к ним – в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро. Тем не менее, Россия, по состоянию на 2016 год, эксплуатирует 36 самолетов «Руслан». 16 из них находятся на вооружении Воздушно-космических сил России, а 12 составляют две трети флота российской транспортной компании «Волга-Днепр». Дальнейшая модернизация или устранение поломок этих самолетов из-за санкций будут, скорее всего, невозможны.
Следующий двигатель, который попал под санкции, Д-136, предназначен для вертолета Ми-26. Это самый тяжелый вертолет в мире, его задействовали, например, при тушении пожара после взрыва на Чернобыльской АЭС. Разрабатывали его в СССР, в ОКБ Миля, и производят в Ростове-на-Дону. Недавно он прошел модернизацию, хотя ее первая попытка провалилась, появилась модификация Ми-26Т2В. В августе прошлого года этот вертолет впервые поднялся в воздух, но его серийное производство до сих пор не запущено. Проблемы связаны с созданием двигателя, над которым, по сообщениям СМИ, бьются российские инженеры. Д-136 массово производился на украинском предприятии «Мотор Сич» и запрещен к экспорту в Россию в 2014 году. Прошло пять лет – неизвестны даже сроки создания его российского аналога. Российский вертолетный двигатель решено создать, превратив самолетный ПД-14 в двигатель для вертолетов ПД-12В. ПД-14 пока не запущен даже в производство, что же касается создаваемого на его базе вертолетного двигателя ПД-12В, пока неизвестны даже сроки завершения его разработки. Помимо всего прочего, неизвестно, будет ли экономически выгодно вообще использовать российский двигатель, даже если его в итоге создадут. Летные испытания модернизированного Ми-26 планируют начать не ранее чем через три года, а первая опытная партия, если все пойдет, как планировалось, появится через шесть лет, серийное производство – еще позже.
Производство еще одного вертолетного двигателя, ТВ3-117, было локализовано в России с использованием украинских компонентов еще до начала конфликта в Донбассе и аннексии Крыма. Этот процесс начался в 2009 году, а к 2014 году заработала линия массового выпуска двигателей в Санкт-Петербурге. Сам мотор, хотя и производился на украинском заводе «Мотор Сич», разрабатывался в советское время в ОКБ им. В.Я. Климова в Ленинграде. Его используют как в гражданской, так и в военной авиации на целом ряде вертолетов Ми и Ка. Техническое обслуживание и ремонт двигателей, которые были приобретены еще у Украины, прекращено в результате санкций.
Двигатель Д-436, который тоже был включен Украиной в санкционный список, разрабатывался в Запорожье в первую очередь для самолета Ан-148. Воздушное судно создавалось Россией и Украиной совместно: это был первый авиалайнер средней вместимости, появившийся после распада СССР. По этой причине самолет строили как в России, на воронежском ВАСО, так и Украине, на заводе «Антонов». Документация к двигателю Д-436, которая позволяет производить самолет, есть у российских производителей. Тем не менее, доля украинских комплектующих при его производстве в 2008 году оценивалась в 54,22 процента. Россия продолжила строительство самолетов Ан-148 и после украинских санкций, видимо, использовав запчасти, купленные ранее. На днях два таких самолета, построенных в Воронеже, были переданы на вооружение Центрального военного округа: они будут использоваться для транспортных нужд.
В феврале прошлого года после крушения самолета «Саратовских авиалиний» в Подмосковье и гибели всех пассажиров и членов экипажа (всего 71 человек) в России временно приостановили использование Ан-148 для гражданских перевозок. Впоследствии выяснилось, что авиакатастрофа произошла из-за ошибки пилота и не связана с техническими проблемами. В то время, когда еще не были известны результаты расследования, в прессе появились сообщения, что выпуск Ан-148 в России будет прекращен. Вероятно, это связано не с авиакатастрофой, а с тем, что по условиям контракта продолжить выпуск самолетов без участия Украины затруднительно. До 2015 года Украина построила на Киевском заводе «Авиант» четыре самолета Ан-148, однако также, видимо, не может продолжить делать это в дальнейшем из-за невозможности пока найти замену российским комплектующим.
Двигатель Д-436 используется еще и при строительстве украинских ближнемагистральных самолетов Ан-178, модифицированной версии Ан-148. Еще совсем недавно около трети его комплектующих Украина импортировала из России. После введения санкций такая кооперация стала невозможной. В июле прошлого года «Антонов» подписал договор с одной из компаний концерна Boeing о поставках недостающих комплектующих, а президент Украины Петр Порошенко заявил, что Россия исключена из списка стран, которые могут поставлять для самолета детали.
Еще один украинский турбореактивный двигатель, запрещенный для экспорта в Россию, – АИ-222-25. Вокруг него недавно разразился громкий скандал из-за решения запорожского предприятия «Мотор Сич» передать Китаю лицензию на производство этого двигателя, а также еще ряда моторов для учебно-боевых самолетов, транспортных самолетов и вертолетов типа Ми-8. За этот шаг Украину критиковали как в России, так и в США. Американская пресса назвала решение Украины «ножом в спину», так как реактивные двигатели были многие годы слабым местом китайской авиационной промышленности и, соответственно, тормозили развитие воздушного боевого флота. В России, в свою очередь, говорили, что Украина, дескать, окончательно развалила свой авиапром и продалась Китаю. Но у решения украинского предприятия были весьма прозаические причины.
Двигатель АИ-222-25 – одна из последних разработок запорожского МКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко, начавшаяся в 1999 году и завершившаяся относительно недавно – в 2008-м. Он был разработан для учебно-боевого самолета Як-130, который российская армия начала закупать из-за необходимости обучать большее, чем ранее, количество военных пилотов. Этот двигатель производился не только на украинских предприятиях, «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс», но и на российском НПЦ «Салют». Половина деталей для его производства были российскими, а вторая половина – украинскими. В 2015 году «Салют» оборвал связи с украинскими производителями и, использовав украинскую разработку, начал выпускать двигатель самостоятельно, по сути, присвоив себе интеллектуальную собственность. Более того, двигатели АИ-222-25 российского производства стали предлагать на продажу китайским авиационным предприятиям под видом собственной разработки. Об этом в компании «Мотор Сич» рассказали в связи с критикой в адрес Украины по поводу передачи лицензии на производство моторов Китаю. В заявлении предприятия говорится о том, что Россия нарушила условия лицензионного соглашения, подписанного с разработчиком двигателя, и единственной возможностью сохранить собственные разработки был договор о строительстве предприятия по производству украинских моторов в Китае. Но если в этой стране удалось предотвратить присвоение технологий, то в Белоруссию в марте этого года будут поставлены четыре Як-130 с двигателями, сделанными в России вопреки тому, что срок украинской лицензии на их производство истек.
Что дальше?
Как писал еще в 2014 году в одном из своих исследований Владислав Клочков, сотрудник Института проблем управления им. В.А. Трапезникова Российской академии наук, тогда рассматривая только лишь перспективы введения санкций, «при обострении внешнеполитических рисков» в дальнейшем в авиационной сфере произойдет полное «сворачивание проектов организации лицензионного либо совместного производства в России легких самолетов АОН и МВЛ, вертолетов и др., а также прекращение поставок компонентов (авионики, авиационного вооружения и систем управления оружием) для экспортных модификаций российской авиатехники военного назначения». Этот сценарий в его исследовании обозначен как «весьма вероятный» и наполовину он уже реализован. Россия не делает ничего, чтобы этот процесс остановить.
