Можна стверджувати про виникнення за крайній рік щирого інтересу суспільства до неординарних подій, що трапляються у морських просторах біля України.
І це легко зрозуміти, адже сюжети масових викрадань рибалок, барж з кримськими цигарками на одеських пляжах, абордажу катерів ВМС України російськими спецназівцями чи палаючих тижнями газовозів, дрейфуючих біля окупованих берегів, нагадують не шпальти новин – а трейлери гостросюжетних фільмів. Морські простори біля українського узбережжя поступово перетворилися на суцільну піратську Тортугу, за якою цікаво дивитися з телеекранів. Але – не вести в таких умовах чесний бізнес чи обійматися розвитком приморських громад.
Звісно що така ситуація склалася не за місяць та й не за рік. Звісно, що агресія РФ, окупація Криму та ефективний контроль російського флоту за більшою частиною українських морських просторів як мінімум не додали державному управлінню нових можливостей у цій сфері. Але ризикну стверджувати, що більшість проблем морської галузі виникло до 2014 року, а в умовах закриття кримських портів, блокування Керченської протоки, фронту під Маріуполем вони просто отримали нове звучання. Та жодна з них при цьому не була вирішена остаточно, попри окремі дуже несміливі спроби держави щось змінити.
Так, у 2018 році було нарешті утворено окремий центральний орган влади – Морську адміністрацію, яка від імені держави має здійснювати насамперед контроль порту та контроль прапору. Нагадаю, що раніш, зокрема й в умовах війни такого органу ми не мали багато років. Скільки ж буде наразі розплутуватися субординаційний клубок між профільним Міністерством інфраструктури, Морадміністрацією, купою державних установ та підприємств та утвореним за «проффесорських» часів господарсько-управлінським левіафаном Адміністрації морських портів України – не знає ніхто.
Звісно що порти живуть наразі окремим життям, перетворившись на вотчини чи кондомініуми декількох найкрупніших бізнес-гравців та на мисливські угіддя від низки чиновників конкуруючих між собою відомств. Офіційне підтвердження втрати державного контролю та управління у цій сфері ми, до речі, вже маємо – за підсумками нещодавнього аудиту Міжнародної морської організації.
У практику міжнародного морського права назавжди увійшло «українське застереження» — як угода про розподіл сум «адміністративних витрат» (тобто хабарів), які несе судно в українських портах, між судновласником та власником вантажу, ця угода додається сторонами до коносаменту. Бо ці суми настільки значні, що впливають на фрахт. За таких умов чомусь не дивує, що Україна є єдиною з європейських морських країн, що не увійшла у Паризький меморандум взаємного порозуміння щодо контролю державою порту. Ця угода систематизує порядок контролю за іноземними суднами у портах та робить його прозорішим.
Замість Паризького ми маємо свій, Чорноморський, меморандум, який діє лише для шістьох держав басейну та (упс) у власній практиці де-юре визнав анексію Криму та йменує кримські порти «російськими». Але вочевидь у цій структурі не так негативно як в Парижі сприймають практику «українських застережень». Тому він нам звісно підходить більше, та навіть із розташованою в Новоросійську «серверною базою».
За таких умов не дивує що дуже багато вантажних операцій здійснюються у Чорному морі без заходу в українські порти, на рейдах поза територіальним морем. Така широка практика вантажообігу стала незамінною після 2014 року для обходу санкцій та можливих покарань за суднозаходи в закриті кримські порти.
Де у таких рейдових операціях межа контрабанди та порушень санкційного режиму визначити дуже важко – а з 2014 року число бажаючих «контролювати процеси» істотно зросло. Звісно що такі операції стають можливими коли маленькою зеленою кнопочкою вимикаються не лише автоматичні навігаційні системи судна, але й увага українських прикордонників.
Втім є ще й інші правоохоронці, моніторять морські простори й структури ВМС, а ще ж діють аналогічні служби та органи наших сусідів. Та нашого ворога. І всі ці люди в погонах хочуть їсти — і в усіх оклад не дозволяє душі жити як та хоче… Так за останні роки склалася реальна, а не телевізійна ситуація вантажопотоків та суднообігу в Чорноморському басейні. Звісно коли маєш спільний комерційний інтерес – воювати стає дуже складно та стріляти у бізнес-партнерів незручно. Бо вони у відповідь просто здадуть тебе.
За таких умов не дивує, що більшість затримань суден в українських портах за порушення заборони суднозаходів в Крим відбулося як реагування на вкрай наполегливі звернення та заяви громадських інституцій, що моніторять морські простори з відкритих джерел морського судового трафіку та чомусь часто обізнані у чорноморському судноплавстві краще ніж будь-який державний орган. Вірніше, на відміну від державних органів, вони просто не мають підстав ховати власну обізнаність.
Про особливості промислового рибальства у виключній економічній зоні України в таких умовах думаю вже нічого додавати не треба. Хіба варто згадати що до 2014 року ми мали на Чорному морі хоча б офіційну зовнішню межу ВМЕЗ, а на Азові діяли через «джентльменські угоди» з росіянами.
Наразі ніхто вже вголос не скаже яку частину ВМЕЗ Чорного моря ми з 2014 року ефективно контролюємо насправді – 12 миль від Одеси чи може цілих 30, але багато хто з посадовців встиг за крайній рік висловитись за збереження практики «спільного моря» та «дружніх угод» з агресорами на Азові.
Інший катастрофічний діагноз – це втрата Україною функцій контролю прапору. Адже з 2015 року тоннаж торгівельних суден під прапором України знизився навіть більше ніж у 2014 році, коли росіяни захопили кримський портофлот, флот Чорноморнафтогазу та багато інших трофеїв. Бо вітчизняний судновласник обере для власного транспортного засобу будь-який – але не український прапор (феєрічно застаріле, практично радянське законодавство та фантастичну корупцію щодо реєстрації торговельних суден ми маємо в одному флаконі).
Про іноземних судновласників, що масово користуються у Чорному морі прапорами Молдови, Танзанії чи Монголії (та про доходи бюджетів цих країн від того що їм, на відміну від нас, вдалося знайти декілька менеджерів у сфері морського транспорту для оформлення прапорів у зручному для власника порядку) я нічого й не казатиму. Може просто голова транспортної інспекції Науру особисто не бере в кабінеті по 500 умовних за перереєстрацію прогулянкового човника… Може просто керівники морської адміністрації Мальти не допомагають вкрасти річковий поромчик, переписуючи його на давно померлого безхатченка, хтозна..
Підсумовуючи – маємо ситуацію, коли судновласники розглядають заходи в українські порти як трагічну необхідність, яскравих рис у якій додає хіба що боротьба між купою тубільних перевіряючих за право трохи збагатитися за рахунок судна та вантажу. Маємо ситуацію, коли навіть українські судновласники та навіть під дулом кулемета не будуть користуватися українським прапором – ані для каботажу ані для далеких фрахтових операцій.
Погодьтеся, за таких умов нашому ворогу важко придумати щось краще ніж просто всіляко підтримувати той стан управління у морській галузі України, який є наразі. А нам за таких умов дуже важко доводити нашим партнерам потребу нових санкцій за ескалацію конфлікту на морі. Ну й ще важче – спробувати самим щось змінити у галузі.
За таких умов певним успіхом можна було б вважати закон про прилеглу зону, що був схвалений на 27 році існування незалежної морської держави. Втім, законів про територіальне море чи про континентальний шельф ми на жаль не маємо й сьогодні, а замість закону про внутрішній водний транспорт у нас діють радянські підзаконні акти 60-х років ХХ сторіччя. А законопроект про приєднання до Конвенції про працю в морському транспорті, який в муках п’ять років проходив паперові кола пекла погоджень органів виконавчої влади, – наразі вже рік як тихо покривається пилюкою в папочці у клерків Адміністрації Президента.
І звісно аналогічні нормативні акти, на відміну від України, давно діють у держави-агресора. І звісно РФ має, корумпований та роздутий, але спроможний апарат управління морською галуззю. І звісно РФ має не фантастичний але в цілому ефективний торгівельний флот під власним прапором (без якого Крим би росіяни не захопили б та не утримували б до розбудови Керченського мосту).
Тому, коли ми обираємо не військові, а «політичні, правові, управлінські» шляхи протистояння російській агресії на морі то спочатку варто чесно відповісти собі на питання – а чи узагалі знаємо ми такі шляхи? А якщо так – то в який бік по ним йдемо насправді?
