Руководство Кремля продолжает создавать видимость успехов в сфере разрешения вопроса импортозамещения в РФ.
Однако реальность не настолько "розовая", как есть на самом деле.
Для начало, справедливости ради, следует отметить, что Кремль, в действительности, понимает все проблемы, с которыми сталкивается РФ в процессе импортозамещения и старается максимально минимизировать удар по промышленности страны.
После частичной утраты западных рынков уже сделано ряд важных шагов, которым нам надо еще поучиться, в частности: созданы механизмы государственно-частного партнерства; созданы налоговые стимулы для открытия новых производств; субсидируются процентные ставки по кредитам, полученным с целью технического переоснащения; софинансируются из федерального бюджета перспективные НИОКР и государственные капитальные вложения. Также, постоянно совершенствуется нормативно правовая база, в частности: принято ряд программ и подпрограмм, которые предусматривают уменьшение зависимости от иностранной продукции в авиационной, ракетно-космической отраслях, станкостроении и выпуске разнообразного высокотехнологичного оборудования.
В конце 2014 г. принят закон "О промышленной политике в Российской Федерации", нововведением которого является возможность заключения специального инвестиционного контракта между РФ и инвестором. При этом последний получает широкий пакет льгот и ему гарантируется неизменность условий ведения бизнеса на время действия контракта. С целью решения проблем импортозамещения с Украиной в области оборонно-промышленного комплекса в рамках Федерального закона "О Федеральном бюджете на 2015 г. и плановый период 2016 и 2017 гг." предусмотрено около 50 млрд рублей.
По оценке правительства России, в случае реализации продуманной политики импортозамещения до 2020 г. можно рассчитывать на снижение зависимости от импорта по разным отраслям промышленности до уровня 50-60%. В соответствии с заявлением заместителя Министра обороны России Ю. Борисова, российское военное ведомство планирует на 95% избавиться от зависимости в поставках комплектующих из Украины в ближайшее время. Уже составлен график по импортозамещению, проанализировано наличие запасов, планируется производство всех деталей, что не хватает, определены ответственные лица и структуры.
Однако, "гладко было на бумаге, да забыли про овраги". В подавляющем большинстве это лишь декларативные вещи, ведь объем зависимости является существенным, ресурсов, как финансовых, так и экономических, для компенсации не хватает, а отечественная промышленность не всегда может удовлетворить не только потребность, но и требования к продукции, которые выставляются государством.
Ракетно-космическая отрасль
В настоящий момент Россия импортирует 206 наименований продукции космической отрасли, из которых только для 58 есть российские аналоги. По трем позициям (углеродные волокна, диэлектрические пасты, нитрид бора) сложилась критическая ситуация, а по 102 наименованием импортной продукции порядок замены вообще не определен.
Введенные США ограничения на снабжение электронной компонентной базы привели к увеличению сроков изготовления российских космических аппаратов на 8-10 месяцев.
По данным "Роскосмоса" на устранение негативных последствий в космической отрасли будет нужно около 9 млрд. руб. до 2018 г. Такая сумма необходима, чтобы полностью перейти на отечественные материалы, сырье и компоненты, а также наладить производство комплектующих в России. Однако это при условии не снижения курса валют, стабилизации экономики и главное – наличия финансов в госбюджете.
Если летом в 2014 г. руководство Роскосмоса заявляло, что курс взятий на импортозамещение будет иметь позитивные последствия для российской промышленности, то в этом году об этом уже никто не говорит. Например, в мае 2015 г. было обнародовано заявление, что на сегодня Роскосмос ведет работу относительно создания нового спутника ГЛОНАСС (который до сих пор комплектуется импортными компонентам). Новый космический аппарат будет иметь исключительно отечественные составляющие. Однако на его производство должно пойти 5 лет. При этом никто не говорит, что спутники имеют достаточно ограниченный ресурс использования — около 2-3 лет. И потому вся система ГЛОНАСС для обеспечения эффективной работы должна постоянно обновляться, что будет достаточно сложно сделать в период действий санкций, отсутствия адекватной замены комплектующих и длительного времени для создания нового спутника. Кроме того, никто не знает однозначно, что будет с самой Россией через 5-7 лет.
Успехи РФ с проектом создания собственного РН "Ангара" тоже являются весьма относительными, ведь на момент запуска ракеты — конец 2014 г., она морально устарела на 10-15 лет, ведь является достаточно старой разработкой. Следует отметить, что еще в декабре 2013 г. председатель "Роскосмоса" Олег Остапенко вообще заявлял, что проект "Ангара" является "тупиковым решением". К тому же, она является достаточно дорогой. Стоимость ракетоносителя, исходя из стоимости набора двигателей для первой ступени тяжелой «Ангары» (1,25 млрд рубл), может составить 2,5 млрд рубл. При этом цена ракеты "Протон" — 1,5 млрд рубл. В итоге стоимость выведения полезной нагрузки во время использования «Ангары» вырастет до $100 млн, что не так уж и дешево в сравнении с мировыми ценами.
Бронетехника и вагоностроение
Главный поставщик в российскую армию бронеавтомобилей "Тигр", а так же БТР-80, БТР-80А и БТР-82 — Арзамасский машиностроительный завод, завершил I-е полугодие 2015 г. с убытком в 854,9 млн руб., а так же кредиторской задолженностью в 8,734 млрд. рублей. При этом чистая прибыль завода составила 5,072 млрд. рублей, что на 19,5% меньше чем за аналогичный период в 2014 г. Сравнительно недавно предприятие заявляло о намерении увеличить объем производства в 1,5 раза, но, видимо, что-то пошло не так.
Касаемо ситуации с корпорацией "Уралвагонзавод", которая занимается выпуском всем известного танка Т-72Б3, а также производством танка «Армата», то тут тоже не все так хорошо. Гражданский сегмент продукции корпорации на сегодня серьезно страдает.
К примеру, 10 сентября 2015 г., в связи с задержками по зарплате, 250 работников ООО "ЧТЗ-Уралтрак" (Челябинское предприятие корпорации "Уралвагонзавод") должны были выйти на пикет с последующей забастовкой в связи с задолженностью по зарплате рабочим завода, которая составляет более 350 млн. рублей. Было это мероприятие или нет, не известно. Однако сам факт, свидетельствует о существующих проблемах.
Кроме того, из-за санкций США и ЕС "Уралвагонзавод" был вынужден закрыть программы сотрудничества с американской Caterpillar и канадской Bombardier. Корпорация подписала с подразделением Caterpillar Electro-Motive Diesel Inc. в декабре 2013 г. протокол о намерениях изучить перспективные возможности для разработки и строительства магистральных локомотивов в России. Caterpillar также намеревалась наладить сборку тепловоза SD70Ace на производственных мощностях российской компании. На первоначальном этапе проекта планировалось провести обкатку тепловоза в России. Соглашение "Уралвагонзавода" и Bombardier Transport & Services было подписано в рамках бизнес-саммита на немецкой выставке Hannover Messe в апреле 2013 г. Оно предусматривало возможность совместного производства и техобслуживания поездов метро, а также регулировало совместные разработки вагонов метро для рынков России и СНГ. Однак, как видим, всего этого не произошло.
На брифинге 3 сентября 2015 г. гендиректор корпорации Олег Сиенко также заявил, что существуют трудности с привлечением долгосрочного дешевого финансирования в гражданскую и военную отрасли производства, поскольку в санкционные списки попали основные банки и кредиторы компании, поэтому есть трудности с тем, чтобы привлекать достаточно длинные дешевые деньги. Комментируя возможность господдержки в сложившейся ситуации, Сиенко отметил, что «сейчас рассматривается процесс с госгарантиями, но от этого средств в банках не прибавляется».
Кроме того, гендиректор "Уралвагонзавода" также отметил, что железнодорожная продукция и продукция машиностроения на сегодняшний день не пользуются спросом, что крайне негативно сказывается на доходности компании. «У всех нарушены балансы, ковенанты — понятно, что живем в кризисе, доходность упала. Она колеблется у нулевой отметки, поскольку продукция, в частности железнодорожная и машиностроения, не пользуется таким спросом.
"Уралвагонзавод" также в этом году потерял главный канал сбыта вагонов из-за выросшего долга аффилированного с ним оператора "УВЗ -Логистик". Последний перестал закупать продукцию у производителя. Основная причина сложившейся ситуации — ориентация на продажу обычных, а не инновационных вагонов, что, скорее всего, связано с сокращением финансовых возможностей потребителя.
В мае 2015 г. "Уралвагонзавод" запросил государственные гарантии на сумму до 60 млрд рублей. По решению правительства, подписанного премьер-министром Дмитрием Медведевым, госгарантии должны были быть выданы предприятию до 1 июня. Однако эта процедура, по словам гендиректора "Уралвагонзавода", затянулась на неопределенный срок.
Непростую ситуацию, которая сложилась в корпорации, сказывающуюся и на военном сегменте, фактически подтверждают слова Олега Сиенко. В комментарии "Интерфакс АВН" он не исключил, что при сохранении запланированных объемов, сроки поставки российской армии 2300 танков и боевых машин на базе бронеплатформы "Армата", вместо обозначенных "Госпрограммой вооружений – 2020", будут сдвинуты на пять лет — ближе к 2025 г.
Морская техника
В 2014 г. президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) А.Рахманов заявлял, что программа импортозамещения в ОСК не нуждается в дополнительном государственном финансировании. Однако в начале июля 2015 г. состоялась морская коллегия при правительстве РФ во главе с Д.Рогозиным, по итогам которой было констатировано, что миллиарды средств, вложенных в импортозамещение в области строительства кораблей и судов, потрачены впустую. Частица иностранных комплектующих в приборах кораблей и судов продолжает оставаться на уровне 95%. Активная часть производственных фондов имеет снос больше 70%. Время потрачено на выпуск продукции в отрасли в три-пять раза выше, чем за рубежом. Существует кадровый голод. Степень использования производственных площадок составляет 25-30%. Это связано с тем, что много лет российские компании данной отрасли выполняли работы по сборке корпусов и монтажу закупленного заграницей оборудования.
К тому же, существуют проблемы с изготовлением приборов. Так в РФ всего шесть предприятий, которые занимаются изготовлением приборов для морских кораблей и судов, – это концерны "Моринформсистема – Агат", "Гранит-Электрон", "Океанприбор", ЦНИИ "Электроприбор", компания "Транзит" и НПО "Аврора". Однако вся элементная база в этих приборах – то есть составные части этих изделий – полностью иностранная. Другая проблема – отсутствие серийности. Практически все производится, преимущественно, в единичных экземплярах, потому цена растет, а соответствующее качество не достигается.
Минпромторг РФ пытается сближать производителей между собой, чтобы они подумали о выпуске российских комплектующих. Пытается организовать «единственное литейное производство разных агрегатов, валов и так далее». Однако процесс организации производства, выпуска первой партии, ее тестирования и последующее серийное производство займет время и значительных финансовых вливаний. Главком ВМФ адмирал Виктор Чирков в июле 2015 г. заявил, что идея импортозамещения в судостроительной отрасли является провальной, ведь все российские корабли и суда находятся в зависимости от энергетических установок будь-то дизельных, будь-то газотурбинных. На всех трех заводах РФ, где выпускаются двигателя (Коломенский завод, Уральский дизель-моторный завод – где крышки двигателей через два месяца разъедает морская вода, и завод «Звезда»), до сих пор эта продукция находится в зависимости от импортных комплектующих. Даже новый двигатель, который предлагается предприятиями для военных кораблей, хотя и разработанный в РФ, однако имеет компоненты иностранные.
Поэтому, Минпромторг, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и ЦНИИ "Курс" до конца 2015 г. должны изучить вопрос создания современного научно-производственного центра "Судовое машиностроение", который объединит организации, способные обеспечить проектирование и производства современного конкурентоспособного оборудования. До конца 2015 г. должны быть внесены поправки в Стратегию развития судостроительной промышленности до 2020 г.
Серьезные последствия для ОПК России вызвал отказ украинского предприятия "Заря-Машпроект" поставлять в Россию газотурбинные установки для фрегатов проектов 1135.6 и проекта 22350. Ожидается, что НПО «Сатурн» аналогичную российскую установку может создать через 2-2,5 года, при этом он не способен обеспечить соответствующую серийность и предложить двигатели в ассортименте как "Заря-Машпроект". ОСК в этом году может сорвать ГОЗ на поставку в ВМФ 12 кораблей и судов (об угрозе срыва сроков выполнения ГОЗ предприятиями судостроительной отрасли заявлял заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов).
Кроме того, отсутствие украинских гироскопов, которые выпускались на предприятии ОАО НВК "Киевский завод автоматики им. Г.И.Петровского", и использовались в российских атомных подводных лодках (в том числе торпед), создает существенные осложнения для российской оборонки. РФ была бы готова заменить парк уже разработанных и принятых на вооружение торпед новыми, однако это займет время и большие капиталовложений.
Вот такие вот, весьма непростые обстоятельства.
