В России, по официальным данным, эксплуатируется около 70 "Боингов" модификации 737-500 — таких же, как и разбившийся в Казани.
80% среднемагистральных самолетов, летающих в России, — иностранные
Это одна из самых популярных моделей у российских авиакомпаний. Почему страна, некогда гордившаяся своими самолетами, сегодня летает на подержанных воздушных судах иностранного производства? И как они попадают в Россию?
Чтобы ответить на первый вопрос — "почему?" — не нужны специальные экспертные знания: просто в 1990-х годах самолетостроение в России пришло в упадок на фоне затяжной экономической депрессии.
Если в 1994 году только 2% самолетов, эксплуатировавшихся в стране, были иностранного производства, то к 2013 году их доля составила 80% применительно к среднемагистральным самолетам (то есть летающим на расстояния от 2,5 тыс. км до 6 тыс. км).
По словам российского вице-премьера Дмитрия Рогозина, сейчас в авиапарке России лишь 7% самолетов приходится на современные российские воздушные суда, а вклад этих судов в общий объем пассажироперевозок еще меньше — 4%.
При этом, несмотря на довольно низкую авиационную мобильность россиян, рынок авиаперевозок в России растет. Именно поэтому авиаперевозчики нуждаются в новых самолетах, и российских машин им не хватает: в 2009 году в стране было выпущено 14 гражданских самолетов, в 2010 — семь.
Отсюда необходимость закупать машины за границей. Здесь на помощь авиакомпаниям приходит развитый международный лизинговый рынок самолетов.
Бермуды и Ирландия
Факты
Половина всех самолетов, летающих в России, эксплуатируется по договорам лизинга или аренды.
Средний возраст самолетов, осуществляющих перевозки в России, составляет 16 лет 4 месяца.
Три четверти иностранных самолетов, эксплуатируемых в России, зарегистрированы на Бермудах, четверть — в Ирландии.
Основная доля российского лизингового авиарынка приходится на 30 иностранных лизинговых компаний и шесть российских.
Лизинг во многом похож на аренду, но имеет существенные отличия. Если в договоре аренды участвуют, как правило, две стороны, то в процедуре лизинга задействованы три.
Во-первых, собственник самолета; во-вторых, авиакомпания-эксплуатант (она хочет использовать самолет, но не хочет покупать его); и в-третьих, лизинговая компания (она по просьбе авиакомпании приобретает самолет у собственника и отдает его во владение и пользование авиакомпании, получая за это свои проценты).
По состоянию на конец 2012 года, половина всех самолетов российских авиакомпаний эксплуатировалась по договору лизинга или аренды (54%, или 485 машин).
Упавший в Казани 17 ноября самолет входил в эту категорию.
Подавляющее большинство таких лизинговых самолетов прилетели в Россию из дальнего зарубежья, сменив за годы трудового стажа не одного эксплуатанта. Три четверти подобных воздушных судов зарегистрированы на Бермудах, остальные — в Ирландии.
Помимо того, что это популярные офшоры, предоставляющие налоговые льготы бизнесменам всего мира, бермудский и ирландский реестры пользуются авторитетом на рынке международных авиаперевозок из-за качественного контроля над техническим состоянием самолетов, говорят аналитики.
Большинство лизинговых самолетов зарегистрировано в офшорах
Самолеты пенсионного возраста
Но чтобы доставить самолет в Россию, необходимо его "растаможить": сейчас в стране действуют ввозные пошлины на иностранные самолеты, достигающие 40% (с учетом налога на добавленную стоимость в 18%).
Поэтому, говорят некоторые эксперты, авиакомпании и предпочитают покупать подержанные самолеты: просто потому, что за каждую машину им приходится переплачивать почти половину ее стоимости.
В итоге средний возраст российских самолетов, согласно недавнему исследованию журнала Forbes, составляет 16,3 года, тогда как средний возраст мирового авиапарка — 11,9 года.
Самолету Boeing 737-500, разбившемуся под Казанью, было 23 года.
При этом в экспертной среде не утихают споры по поводу того, влияет ли возраст самолета на частоту "авиационных происшествий" с его участием. Авиационные власти всего мира полагают, что нет.
Возраст не помеха?
"Самолет не имеет возраста, пока находится в состоянии летной годности, за которым следят авиационные власти стран", — поясняет генеральный директор компании "Инфомост-Консалтинг" Борис Рыбак. Он рассказывает историю о том, как на протяжении 30 лет на одном из самых важных авианаправлений в США — между Нью-Йорком и Вашингтоном — летали одни и те же самолеты.
Ни у кого никаких претензий к самолетам не возникало, добавляет аналитик — следовательно, дело не в возрасте самолетов, а в условиях эксплуатации и контроле за их состоянием.
По другую сторону баррикад — эксперты, апеллирующие к здравому смыслу. Как, спрашивают они, летательный аппарат, проработавший несколько десятилетий, может ничем не отличаться от новой машины?
"Старый самолет — все равно что старый автомобиль", — проводит параллель эксперт портала Aviation EXplorer Владимир Карнозов. Авиакомпании, по его словам, обманывают себя и своих пассажиров, утверждая, что старый самолет такой же надежный, как и новый.
Чтобы повысить безопасность полетов, по его мнению, необходимо следить за тем, чтобы компании приобретали более новые самолеты. Кроме того, нельзя отдавать контроль над техническим состоянием самолетов компаниям-эксплуатантам или их офшорным собственникам. Авиационные власти России, говорит он, обязаны усилить технический надзор.
Дмитрий Булин
