Авиастроительным и двигателестроительным комплексам России и Украины, представлявшим до распада СССР единое целое, только сейчас шаг за шагом удается выработать более или менее ясную, согласованную модель отношений.
Самолет Ан-148 Фото ng.ru
Каждый отдельно взятый совместный проект в области гражданского самолетостроения (Ан-3, Ан-24, Ан-38, Ан-140, Ан-148, Ту-334), военно-транспортного самолетостроения (Ан-72, Ан-70, Ан-124-100, Ан-225) и авиационного двигателестроения (Д-436-148, Аи-222-25, Д-27, Д-18) представляет собой неповторяющийся комплекс юридических и организационно-финансовых отношений, нередко трансформирующихся в бесконечную цепочку конфликтных согласований без реальных результатов. Несмотря на наличие научно-технических и производственных потенциалов и заделов, время было упущено, что не позволило сориентироваться во вновь наставших рыночных реалиях и продемонстрировать последовательность в решении базовых вопросов двусторонних отношений.
Трудности объединения
К наиболее сложным относятся вопросы распределения прав на результаты интеллектуальной деятельности, финансирования из бюджета России авиастроительных проектов украинских предприятий, реализации проектов военно-технического сотрудничества и экспорта в третьи страны и ряд других. В результате колоссальный потенциал развития, накопленный в совместных разработках и наработанном опыте кооперации, не реализуется и разрушается, чего нельзя допустить. Тем более, что украинский авиапромышленный комплекс, опирающийся на российских участников производственной и научно-технической кооперации, является признанным центром компетенции по изготовлению всех типов летательных аппаратов с порой непревзойденными летно-техническими характеристиками.
Украина, как известно, обладает полным циклом производства в секторе транспортной и региональной пассажирской авиации, включая двигатели. Такой производственной базой располагают всего восемь стран. В мире по-прежнему только две компании способны разработать и построить тяжелые транспортные и военно-транспортные самолеты: американская Lockheed Martin и Авиационный научно-технический комплекс имени О.К.Антонова (АНТК имени Антонова). Да, отечественные самолеты все еще летают в 80 странах. Но лишь единицы из них построены и пущены в последние 20 лет. Но это тема отдельной статьи, а пока важно четко понимать, что мировой авиапром в нынешних реалиях развивается исключительно в сторону все нарастающей монополизации рынков.
План и централизация, пусть под эгидой советов директоров неких транснациональных компаний (и это уже должно перестать удивлять), оказались эффективнее и жизнеспособнее в сфере высоких технологий, где на каждый условный сантиметр конечной продукции требуется максимальное количество мозгов. Процесс завершился в последние десятилетия консолидациями, слияниями и поглощениями десятков ранее разрозненных национальных предприятий. Это происходило как раз тогда, когда авиационная промышленность постсоветского пространства продолжала расщепляться на мелкие «незалежные» сегменты, а власти этих стран как будто ничего не видели вокруг.
Производительный тандем
Каким-то чудом, помноженным на энтузиазм рачительных хозяев-руководителей, удалось уцелеть двум грандам отрасли – АНТК имени Антонова и АО «Мотор Сич». Уцелеть – значит сохранить технологии, нарастить их, преобразовать их в высококачественный продукт нового поколения, связать мотор и летательный аппарат. В итоге запорожские моторостроители, способные производить всю линейку двигателей для всех типов летательных аппаратов, и киевские авиастроители, способные проектировать и производить современные самолеты, образуют то конкурентоспособное начало, на которое пока еще (благодаря опередившим время машинам) не поздно нанизать продуктивную кооперацию постсоветского пространства и занять уникальные ниши на мировом рынке. К этому нужно стремиться, и для этого есть предпосылки.
Да, львиная доля мирового рынка фактически принадлежит двум авиагигантам – Boeing (49% продаж) и Airbus Industries (43%), но они производят преимущественно гражданские авиационные суда определенной размерности. А ведь даже для региональных пассажирских перевозок по России требуются более компактные суда пассажирской вместимости не более 50–60 мест. И российско-украинская кооперация располагает таким продуктом – турбовинтовым Ан-140. Перспективная и незаменимая в условиях российского Севера (с температурами до –55) и знойного Ирана (+55) региональная машина Ан-140 с 52 посадочными местами способна полностью вытеснить зарубежный парк старых машин и изжившие свой век «тушки» с рынка региональных перевозок. Запорожский двигатель к этому неприхотливому и комфортабельному турбовинтовому самолету ТВ3-117ВМА-СБМ1 является первым отечественным мотором, сертифицированным на постсоветском пространстве.
В настоящее время пара неразделимых кооперантов – АО «Мотор Сич» и КБ «Прогресс» – ведут интенсивную работу по созданию модификаций этого двигателя, имеющего повышенное значение мощности на взлетном и чрезвычайном режимах, которые поддерживаются в условиях высокогорья и температурных экстремумов. За счет расширения возможностей мотора в планах создание на базе пассажирского Ан-140 рампового летательного аппарата, который мыслится как машина, способная перебрасывать грузы на короткие и средние расстояния. Базовый самолетный вариант двигателя для уникального самолета позволил создать модифицированный мотор, придающий свойства уникальности вертолетам, которые еще вчера планировали списывать в утиль, заменяя их на западную технику.
Согласно часто цитируемым прогнозам развития авиации на ближайшие 20 лет, мировой парк самолетов увеличится примерно вдвое – с 17 тыс. до 35 тыс. Потенциал этого рынка – минимум 2,6 трлн. долл. При этом сектор региональных машин, в котором российско-украинская кооперация располагает перспективными моделями, способен занять до четверти рынка.
Уже продемонстрировал свои летные качества в эксплуатации Ан-148 (с допуском более чем на 30 аэродромов), Ан-158, на подходе Ан-168 и, как ожидается, Ан-176 – самая последняя новинка, предназначенная для транспортировки грузов.
Транспортная тематика всегда была и остается фирменным почерком киевских конструкторов антоновской школы. Неизменным поставщиком моторов (Д-436-148 и вспомогательных АИ-450МС) для этого семейства современных региональных многофункциональных лайнеров является запорожское АО «Мотор Сич», чей потенциал по производству этих двигателей далеко не исчерпан. По сути, Ан-148 и его старшие собратья – образец успешной кооперации, доказавшей эффективность и перспективность. Пойми это чиновники немного раньше, и в составе парка российских авиакомпаний давно бы летали Ту-334 (Д-436Т1), Ил-96, а российским специальным ведомствам верой и правдой служили десятки уникальных многоцелевых самолетов-амфибий Бе-200 (Д-436ТП).
Перспективы кооперации
Новые перспективы обрела гордость российско-украинских конструкторов – транспортник Ан-124-100 «Руслан». На прошедшем МАКС-2011 участники кооперации подписали документы, по сути, знаменующие возобновление программы производства и модернизации летающего тяжеловеса. Символическая церемония подписания прошла в грузовой кабине транспортника, принадлежащего основному российскому эксплуатанту машин этого класса – компании «Волга–Днепр». Первый из них – «Техническое задание на опытно-конструкторскую работу «Модернизированная версия Ан-124-100-150 (Ан-124-100) парка самолетов ООО «Авиакомпания Волга–Днепр» с двигателями Д-18Т серии 3М». Самолет Ан-124-111». Техническое задание подписали генеральный конструктор ГП «Антонов» и президент группы компаний «Волга–Днепр». Этот документ определяет технический облик самолетов «Руслан» в парке ООО «Авиакомпания Волга–Днепр» после модернизации в вариант Ан-124-111. Он основан на последних достижениях авиационной технической мысли. В частности, на самолете будет применена стеклянная кабина, другое бортовое оборудование нового поколения, полностью цифровая система управления самолетом, обновленная силовая установка (производства АО «Мотор Сич») с цифровой системой управления. Это позволит значительно улучшить топливную эффективность самолета, повысить его надежность, снизить уровень шума и затраты на эксплуатацию. «Руслан» получит возможность выполнять посадки по IIIА категории ИКАО.
Вторым подписанным документом стал Цикловой график выполнения модернизации «Руслана» в вариант Ан-124-111. Подписи под ним помимо подписантов первого документа поставили генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» и председатель совета директоров АО «Мотор Сич». Согласно графику, первый модернизированный самолет поднимется в небо уже в конце 2013 года.
Таким образом, речь идет не о привычной для последних лет декларации о намерениях, что было вызвано общей апатией государственных структур, а об уверенном шаге к возобновлению серийного производства крупнейшего в мире воздушного судна на новой технологической основе. После работ по модернизации Ан-124 будет иметь грузоподъемность 150 тонн и дальность полета с грузом 120 тонн не менее 5 тыс. км.
«Русланы» используются, в частности, для доставки из французской Тулузы крыльев для «Боинга» в США. Пока никто в мире не планирует создать аналог «Руслана», способный перевозить до 150 т грузов. Единственный самолет «Мрия» (Ан-225) с шестью турбореактивными двигателями Д-18Т производства АО «Мотор Сич», в свою очередь, перевозит крупные трансформаторы, генераторы на электростанции, то есть такой же негабаритный груз, который невозможно доставить иным транспортом. Такая же тяговая лошадка, являющаяся особой гордостью АНТК имени Антонова, – среднетяжелый самолет Ан-70 с двигателями Д-27 органично дополняет сегмент, без преувеличения, выдающихся украинских транспортников.
Нужно только дать легкий импульс к их запуску в серию и профинансировать программы (по отдельности или вместе), используя принципы частно-государственного партнерства. Если это даст толчок, возможно даже создание отдельной российско-украинской корпорации полного цикла производства транспортных самолетов, куда бы вошли все заинтересованные стороны: производители, заказчики в лице специальных ведомств и перевозчиков, финансово-банковские структуры, которые бы могли предоставить длинные деньги под перспективные проекты. Аналогичные консорциумы для выявления и производства наиболее конкурентоспособной техники возможно создать и по гражданской тематике, если, конечно, это поможет делу.
Пока же сотрудничество АНТК имени Антонова и АО «Мотор Сич» продолжает крепнуть и обрастать новыми проектами. Они станут будущим отечественной высокотехнологической отрасли, которую лоббисты западной техники поспешили списать со счетов. Попытки же посеять раздор между неизменными партнерами помогают выявить, в чьих интересах проводится промышленная политика России и Украины. Антоновцы с запорожцами работают на Отечество и его граждан.
Сергей Петрович Ткачук
