Вокруг двигателя для проекта ПАК ФА разворачивается скандальный сюжет. Право создать такой двигатель оспаривали в прошлом году на предварительном тендере Минобороны рыбинское НПО "Сатурн" и столичное ФГУП "Салют".
Представители "Салюта" утверждают, что их проект одержал тогда уверенную победу, и считают, что Минобороны должно провести второй, заключительный этап тендера. Но Минобороны с ним тянет. В руководстве "Салюта" опасаются, что после создания ОДК военное ведомство может автоматически отдать заказ на двигатели для ПАК ФА этой компании. В ОАК же допускают, что причина затяжки в другом: в Минобороны сейчас обсуждается вариант вообще не делать двигателя пятого поколения для существующих образцов ПАК ФА, а сконцентрировать инженерные ресурсы на создании двигателя пятого поколения уже для следующих модификаций истребителя.
"Салют" заявляет о своей победе
О проведении первого этапа тендера "Маркеру" рассказали в ВВС и на "Салюте". "Участвовали мы и "Сатурн", — говорит директор по информационным технологиям "Салюта" Дмитрий Елисеев. — Предварительный тендер состоял из двух этапов. "Салют" выполнил работы по обоим. Летом прошлого года было получено заключение комиссии, где сказано, что мы выполнили требования обоих этапов конкурса без нареканий. "Сатурн" первый этап выполнил с серьезными нареканиями, а второй этап вообще не выполнил.
Второй этап тендера Минобороны до сих пор не объявило. "Возможно, кому-то наверху кажется, что после того, как "Сатурн" вошел в состав ОДК, вопрос о создателе двигателя для ПАК ФА решился автоматически", — сетует представитель "Салюта". В компании считают такой подход неправильным и собираются в дальнейшем настаивать на проведении конкурса с целью определить, кто будет выступать в качестве головного разработчика двигателя для истребителя пятого поколения.
"Мы понимаем, что общее руководство работами по созданию двигателя для ПАК ФА будет за ОДК, но при этом считаем, что тендер необходим, чтобы хотя бы определить, кто займется созданием газогенератора для будущего двигателя, и на этом основании решить, кто станет идеологом работ над двигателем для ПАК ФА", — излагает позицию своего предприятия Дмитрий Елисеев.
ПАК ФА Т-50 Фото ucoz.ru
В ОАК считают, что решение должно принять Минобороны
Сегодняшние разработки "Салюта" — это в любом случае модернизация двигателя четвертого поколения АЛ-31, напоминают в ОАК. Опытные образцы самолетов ПАК ФА, испытываемые в настоящее время, оборудованы двигателем 117, который также представляет собой модификацию АЛ-31, выполненную НПО "Сатурн". "К двигателям пятого поколения предъявляются принципиально иные требования, в частности по уровню радиозаметности и заметности в инфракрасном диапазоне", — говорит директор департамента корпоративных коммуникаций ОАК Константин Лантратов.
В ОАК допускают, что Минобороны не объявляет заключительный этап тендера за право создания двигателя для ПАК ФА в ожидании результатов испытаний самолета с нынешним двигателем. Представителям министерства есть над чем подумать. Нужно ли делать двигатель пятого поколения для ПАК ФА прямо сейчас? Не лучше ли сосредоточить усилия на производстве двигателя для самолета, который будет следующим за ПАК ФА? Если начать делать двигатель сегодня, то для его производства потребуется 5-7 лет, именно в эти сроки ожидается появление модернизированнной версии ПАК ФА.
"Решать должно Минобороны, — говорит Лантратов. — Найдутся ли у них сейчас деньги, чтобы заплатить за разработку нового двигателя? Также нужно оценивать возможные риски: есть ли уверенность, что заказчик получит именно тот результат, на который рассчитывает, именно в те сроки?"
Эксперты считают, что торопиться некуда
"Минобороны действительно некуда торопиться, — считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — Те глубоко модернизированные двигатели четвертого поколения, которые есть у "Сатурна" и "Салюта", сегодня удовлетворяют потребности ВВС, в том числе обеспечивают потребности ПАК ФА, по крайней мере на испытательном этапе".
Потребность в настоящем двигателе пятого поколения — по массе, габаритам, удельным, техническим характеристикам — появится реально лет через 10, считает эксперт. В этом смысле время у Минобороны есть, потому что надобность в наращивании тяги и других характеристик двигателя возникнет тогда, когда появятся более тяжелые версии самолета — двухместного, оптимизированного под ударные задачи, возможно, под базирование на авианосцах. А также версии для Индии, оптимизированные под высокогорные и высокотемпературные условия.
"Вообще, — продолжает Макиенко, — есть такая закономерность: авиационный комплекс в процессе жизни — он живет от 30 до 50 лет — в среднем тяжелеет на 1% в год. То есть на протяжении его жизненного цикла тягу необходимо повысить на 30-50%. Поэтому наращивание энергетических возможностей двигателя станет актуальным не раньше 2020 г., когда начнут появляться утяжеленные версии самолета".
Иван Чеберко
