Замена подвижного состава столичной подземки могла бы стать мощной опорой для развития отечественного производства вагонов метро. Однако пока городская власть и Крюковский завод не могут договориться о взаимовыгодном сотрудничестве, рынок вагонов в Украине уверенно контролируют иностранные компании.
Головной вагон метро “Крюковский вагоностроительный завод” Фото kvsz.com
В этом году началась подготовка к строительству новой новой линии метро, которая, согласно утвержденной проектно-сметной документации, будет состоять из двух участков:
— Подольско-Выгуровская линия (от ст. «Глыбочицкая» до ст. «Радужная» с ответвлением в сторону жилого массива Выгуровщина-Троещина);
— Левобережная линия (от ст. «ул. Милославская» до ст. «Проспект Ватутина», включая электродепо «Троещина»); линия пройдет по уже существующей скоростной наземной трамвайной линии по ул. Оноре де Бальзака.
Схема новой ветки
Ветка метро
На ветке будет 12 станций, два пересадочных узла, один дополнительный выход на ст. «Лукьяновская» и электродепо «Троещина». Общая протяженность линии составит 18,25 км, из которых эксплуатационная протяженность – 11,99 км. Пропускная способность всей ветки, по предварительным расчетам, составит 82,8 тыс. пас./час. Пока определен только генподрядчик строительства Левобережной линии – им стал холдинг «Киевгорстрой», ценовое предложение которого (1 576,1 млн. грн.) оказалось даже ниже проектной.
Стоимость строительства Подольсько-Выгуровской линии метро, млн. грн.:
Общая стоимость строительства линии
| 9 746,43
|
Подольско-Выгуровская линия
| 5 506,91 (в ценах 2007 г.)
|
Левобережная линия (без депо «Троещина»)
| 1880,05 (в ценах 2008 г.)
|
Электродепо «Троещина»
| 2 359,47 (в ценах 2008 г.)
|
Данные КГГА
Кредит на сумму, необходимую для строительства Подольсько-Выгуровской линии метро, КГГА и КП «Киевский метрополитен» планируют привлечь от японской торговой компании ITOCHU Corporation. Срок кредитования составит 40 лет с возможностью реструктуризации платежа на 10 лет под 0,5-1% годовых.
«Переговоры о привлечении средств между сторонами уже начались и поступление денег, возможно, начнется в следующем году. Если не возникнет никаких сложностей, то новые ветки метро будут открыты в 2016 г.» – подытожил заместитель мэра по транспортным вопросам Валерий Миронов.
На сегодняшний день ITOCHU требует предоставления госгарантий, поэтому окончательно вопрос о японском кредите будет решаться на государственном уровне.
Японцы поставят шестивагонные составы
Кроме того, по условиям контракта, КГГА должна будет закупить вагоны для новой ветки метро у японского производителя. Японские вагоны будут оснащены асинхронными двигателями, которые в сравнении с электродвигателями постоянного тока, которые эксплуатируются сейчас, дешевле и на 70% мощнее. Сегодня такие технологии используются почти в 90% подвижных составов метрополитена мира. Работа асинхронных двигателей будет регулироваться компьютерной системой управления, обеспечивающей равномерность ускорения и торможения состава. Кроме того, она позволит уменьшить потребление электроэнергии на 25-30%. За счет этого затраты на техническое обслуживание и ремонт вагонов по предположительным оценкам уменьшатся почти на 20%.
По данным КГГА, на закупку необходимых 250 вагонов для новой линии потребуется 4 млрд. грн. или в среднем 16 млн. за вагон. В то же время, как сообщили в горадминистрации, цена одного вагона метро с асинхронным тяговым приводом у мировых производителей колеблется от 10 до 12 млн. грн., что вызывает резонный вопрос о том, чем объясняется столь существенная разница.
Сегодня в столичной подземке курсирует в общей сложности около 670 вагонов, из которых более 189 – уже превысили свой строк эксплуатации (31 год) и должны быть заменены. Средний уровень износа вагонов в киевском метро составляет 80%. «Мы ожидаем что «Киевский метрополитен» спишет по крайней мере 100 вагонов до 2012 г.» – прогнозируют в ИГ «Сократе».
Возрастная структура вагонного парка Киевского метрополитена:
Оценка ИГ «Сократ»
Сегодня, в часы пик вагоны перегружены на треть: вместо допустимых 190 человек, в вагон набивается до 250. По информации метрополитена, в частности, на Сырецко-Печерской линии в часы пик дефицит вагонов составляет 25%. Кроме того, по расчетам «Сократа», вместе с вводом в эксплуатацию станций «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская», столичному метро необходимо будет выпустить на Куреневско-Красноармейскую линию дополнительно 54 вагона.
Несмотря на дефицит вагонов, который достиг критической точки, киевские власти в прошлом году не закупили ни одного вагона метро. Результаты проведенного в 2009 г. тендера на закупку 100 вагонов на условиях лизинга, победителем которого стал «Укррослизинг» были отменены, после того, как Главное контрольно-ревизионное управление установило, что цена этой компании составила 13,9 млн. грн. за вагон, в то время как при покупке непосредственно у производителя он обошелся бы на 1,8 млн. дешевле.
Так что планы купить 100 вагонов КГГА перенес на этот год. В частности, 50 вагонов должен поставить «Метровагонмаш» (г. Мытищи, РФ) и по 25 – «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ) и «Вагонмаш» (г. Санкт Петербург).
Интересно, что в пресс-службе КВСЗ саму информацию о том, что столичные власти в этом году намерены закупить у завода 25 вагонов метро, восприняли с удивлением: «Сколько вагонов метро в этом году будет построено для «Киевского метрополитена» пока неизвестно». На заводе сообщили, что уже полностью завершили строительство второго состава метро (пять вагонов) для города, за который киевский метрополитен «никак до сих пор не рассчитается, из-за чего он все еще остается на заводе».
Киев и Кременчуг не могут договориться
Напомним, что с начала прошлого года в киевской подземке курсирует первый состав отечественного производства, в котором в процессе эксплуатации продолжают выявлять и исправлять недоработки. «В крюковских вагонах не решена еще масса вопросов с вентиляцией и механизмами закрытия дверей», – отметил В. Миронов. Возможно, в связи с этими проблемами киевская подземка и не спешит покупать крюковские вагоны. Как отмечают в ИГ «Сократе», недостатком вагонов производства КВСЗ являются двигатели постоянного тока, которые в сравнении с современными асинхронными более энергозатратны.
Кроме того, пока предприятию, которое за 5 лет построило только 10 вагонов метро, крайне сложно конкурировать с теми же россиянами, которые за более чем полсотни лет поставили тысячи вагонов. Так, наибольший производитель вагонов метро в СНГ, «Метровагонмаш» только в 2009 г., который был далеко не лучшим для российского завода, реализовал 187 вагонов.
Рынок вагонов метро в Украине был и остается перспективным, и у Крюковского завода есть необходимый потенциал для того, чтобы через несколько лет стать доминирующим поставщиком новых вагонов для метрополитена. Изношенность столичной подземки, что в будущем обещает вагоностроителям, при условии решения вопроса с финансированием, заказы на 50-100 вагонов ежегодно в течение нескольких лет.
Однако до сих пор сотрудничество КВСЗ и Киева не клеится. В столице не могут предложить заводу крупный заказ, поскольку крюковские вагоны еще «сырые», и предприятие не может сделать требуемые объемы.
В свою очередь, КВСЗ не торопится вкладывать средства в производство современного вагона с асинхронным двигателем, не имея гарантий, что продукция эта будет востребована в том же Киеве.
Пока этот «замкнутый круг» работает в пользу иностранных вагоностроителей – львиную долю заказов для Киева и Харькова получают россияне, а на самый большой в истории страны заказ претендуют японцы.
Антон Филатов
