Украина и РФ близки к возобновлению серийного производства тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Помешать этому может любое новое охлаждение двусторонних отношений, которые традиционно не отличаются стабильностью.
Ан-124-100 "Руслан" Фото arms-expo.ru
Соглашение о реанимации выпуска "Русланов" планировалось подписать еще на Московском авиасалоне МАКС-2009, однако его пришлось отложить до решения ряда важных вопросов — об источниках финансирования, выборе производственной площадки, передаче российской стороне конструкторской документации на самолет, созданный в АНТК им.Антонова и т.д. Пока же руководители "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК), группы "Волга-Днепр" и АНТК подписали только технические требования для разработки модернизированной версии грузового Ан-124-150М "Руслан". Предполагается, что все техаспекты проекта будут отработаны до 2010 г., после чего партнеры приступят непосредственно к производству самолета. Скорее всего, местом их сборки станет Ульяновский авиазавод, а заказчиком первых 4 машин выступит "Волга-Днепр".
По словам генконструктора АНТК Дмитрия Кивы, этот проект предполагает два этапа: на I стадии — производство модернизированной версии Ан-124-150М, на II стадии — выпуск Ан-124-300. Что касается финансирования, то предполагается, что расходы по проекту "Руслан" будут заложены в российский бюджет на 2010 г. Таким образом, заявление Кремля о готовности восстанавливать сотрудничество с Украиной в сфере авиастроения, уже в ближайшее время может пройти проверку на "вшивость".
Разговоры о возможности возобновления производства "Русланов" велись с 2006 г., основными лоббистами выступали авиакомпания "Волга-Днепр", заинтересованная в расширении парка этих самолетов, а также АНТК им.Антонова и "Мотор-Сич", поставщик двигателей Д-18. Однако их инициатива блокировалась на уровне ОАК, где к этим планам относились скептически, и главное, высшим руководством РФ, прежде всего, из соображений "политической целесообразности". Без высочайшей санкции и, главное, бюджетных денег, проект был обречен.
Сейчас дело, похоже, сдвинулось с мертвой точки. Подтверждением реальности намерений может служить адресованное ОАК поручение президента РФ Медведева подготовить предложения о восстановлении в России серийного производства самолетов Ан-124. Создана рабочая группа в составе украинских и российских технических специалистов, которые должны рассмотреть все проблемные вопросы и актуализировать бизнес-план. По неофициальным данным, для восстановления производства сейчас потребуется 10-11 млрд. руб. (до $400 млн.).
Новый самолет
По словам Д.Кивы, в серийное производство планируют запустить модернизированные Ан-124, которые имеют ряд преимуществ перед первоначальной версией. На основании результатов дополнительных испытаний и проведения расчетно-исследовательских работ установлен ресурс конструкции "Руслана" в 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет. Эти показатели превышают ресурс военно-транспортных самолетов США С-17 и модернизированного С-5М, которые составляют 30000-45000 летных часов.
Модификация "Руслана"
Данные: АНТК им.Антонова
Модернизированный Ан-124-100 получил также усовершенствованную систему навигации, обеспечивающую полет по траектории с отклонением от курса не более чем на 600 м, предполагается установка система раннего предупреждения столкновения с землей СРППЗ-2000 (EGPWS) и более эффективной системы торможения, количество членов экипажа сокращено до 4 человек. По словам представителей ОАК, вслед за восстановлением производства самолетов начнется модернизация лайнера и его переделка под требования НАТО. Возможна установка на "Руслане" двигателей и авионики зарубежного (европейского или американского) производства.
Напомним, что Ан-124 превосходит американский Lockheed С-5 Galaxy по грузоподъемности (150 т против 120 т), оставаясь одновременно дешевле — "Руслан" стоит $150 млн., а Galaxy — $170 млн. При этом, как и "Русланы", С-5 Galaxy и С-5М Super Galaxy уже не производятся, их сборка прекращена в 1990 г. Таким образом, в сегменте сверхтяжелых ВТС конкурентов у Ан-124 по-прежнему нет — разумеется, в случае, если Украине и России удастся возобновить серийное производство этой машины.
Проблем на этом пути достаточно. Предыдущая производственная цепочка по созданию самолета Ан-124 на сегодня разрушена. Ряд предприятий смежников, которые поставляли комплектующие для "Русланов", прекратили работу или перепрофилировались. Поэтому бодрых заявлений того же Ульяновского завода о готовности возобновить производство недостаточно. На МАКС-2009, напомним, представители ОАК и АНТК договорились провести технический аудит субподрядчиков проекта, а это 280 российских и 80 украинских компаний. Выпуск некоторых комплектующих, возможно, придется налаживать с нуля. Впрочем, преодолеть эти проблемы реально, если решить основную — с финансированием.
Рыночные перспективы
Сейчас в сегменте тяжелых воздушных грузоперевозок доминируют авиакомпании "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова", располагающие 10 и 7 самолетами Ан-124 соответственно. На мировом рынке российская и украинская компании работают совместно, оказывая услуги через два совместных предприятия: Ruslan International (гражданские авиаперевозки) и Ruslan SALIS GmbH (стратегические перевозки для НАТО и ЕС). Услугами "Русланом" в рамках программы SALIS, рассчитанной до конца 2012 г., пользуются 18 стран, главные клиенты — Германия и Франция.
По сведениям газеты Berliner Zeitung, один перелет из Германии в Афганистан стоит примерно €0,25 млн. А, по словам собственника "Мотор Сичи" Вячеслава Богуслаева, "один Ан-124 приносит по $200 млн. в год прибыли". Но, несмотря на не реалистичность последней цифры, спрос на услуги Ан-124 высок — только за I полугодие 2009 г. машины авиакомпаний России и Украины перевезли более 52,5 тыс. т различных грузов.
Мировой финансово-экономический кризис несущественно сказался на рынке перевозок нестандартных крупногабаритных грузов, объем которого в настоящее составляет около $1 млрд. в год и растет в среднем на 10% в год в денежном эквиваленте. К 2020 г. он достигнет $3 млрд., а в 2030 г. может составить порядка $7 млрд. (оценки "Волга-Днепр"). Соответственно, россияне прогнозируют потребность рынка в "Русланах" к 2030 г. на уровне 80-100 воздушных судов.
Напомним, что согласно подготовленному Ernst&Young для ОАК в 2008 г. бизнес-плану, для начала производства самолета потребуется получить подтвержденные заказы не менее чем на 40 машин. Президент "Волга-Днепр" Алексей Исайкин, который также возглавляет совет директоров ульяновского ЗАО "Авиастар-СП", считает, что расчетные затраты на создание и восстановление серийного производства окупят уже 30 самолетов Ан-124.
Сама "Волга-Днепр" готова купить 40 "Русланов" с 2013 по 2027 г., есть также информация СМИ о намерениях "Авиалиний Антонова" купить два Ан-124, а еще на три подписать опцион. Десять самолетов может купить российская авиакомпания "Полет" и заключить опцион еще на десять лайнеров. Несколько самолетов может купить и Минобороны РФ, на вооружении которого формально находится 24 машины, из них готовы выполнять боевые задачи не более 10. К 2014-15 гг. истечет ресурс и этих машин, что вынуждает военное ведомство уже сегодня думать о том, какие самолеты пополнят авиапарк.
По данным российских источников, цикл производства одного модернизированного "Руслана" на ульяновском заводе "Авиастар" составит не менее трех лет. В реальности, учитывая вероятные задержки с финансированием проекта и сложности с восстановлением производственного цикла, новый самолет может появиться как раз к 2014 г. Правда, в Ульяновске еще со времен серийного производства сохранились в заделе две машины, так что теоретически первые два самолета могут быть готовы и раньше. В случае возобновления серийного производства, завод сможет выпускать по 2-3 самолета в год.
Олег Красников
