КВЖД: символ азиатских неудач и глупостей России

Скоро исполняется 80 лет как 17 ноября 1929 г. части Особой Дальневосточной армии перешли границу с Китаем. Там они принудили китайцев, разинувших было рот на советскую собственность — Китайско-Восточную железную дорогу, восстановить ее деятельность на условиях советско-китайских соглашений 1924 г. К сожалению, на этом наши неприятности отнюдь не кончились.

oldvladivostok.ru

Короче или ближе?

Вообще, с этой злосчастной КВЖД вышла такая история. Сооружение железной дороги, которая на рубеже XIX-XX веков связала бы русский Дальний Восток с Сибирью и далее — с другими областями страны, диктовалось ее неотложными экономическими и стратегическими интересами.

Царское правительство, однако, игнорируя интересы развития Дальнего Востока, — чего греха таить? — в империалистических целях направило крупные капиталы для строительства дороги из Читы во Владивосток не вдоль Амура — естественного рубежа с Китаем, а по китайской территории с тем, чтобы не отстать от своих соперников в борьбе за раздел китайского пирога. (Тогда тоже имела место подмена интересов державы интересами финансовых групп и конкретных олигархов).

К тому же китайский маршрут — гладко было на бумаге — оказался короче амурской магистрали на 880 верст. Хотя еще работник Балда приговаривал с укоризной: "Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной".

В 1896 г. был подписан договор о постройке КВЖД и ничто, как говорится в романах, не предвещало беды. Но весной 1900 г. восставшие китайцы-ихэтуани в зоне КВЖД стали убивать всех русских без разбора, в ответ русский флот, пехота и казаки залили Маньчжурию кровью. Завершилось сооружение КВЖД 1 (14) июля 1903 года.

В 1919 г. новое правительство России с революционного перепугу объявило об аннулировании «неравноправных» договоров, т.е. в глазах остального мира открыто отказалось от прав на КВЖД. Затем 31 мая 1924 г. с грехом пополам было подписано соглашение о временном управлении КВЖД, по которому Советское правительство допустило китайцев к равноправному управлению дорогой.

Карта КВЖД 1903г. tsushima.su В полном масштабе —  http://radikal.ru/F/s52.radikal.ru/i136/0902/cb/e1ded4722edb.jpg.html

18 сентября 1931 г. Япония приступила к захвату Маньчжурии, где 1 марта 1932 г. было провозглашено государство Маньчжоу-Го, на территории которого оказалась русская дорога. Тогда еще у русских против этого лома не было приема, и СССР под давлением Японии «продал» КВЖД. 23 марта 1935 г. был подписан договор, предусматривавший уплату Советскому Союзу «пятака на водку» — смехотворной цены 140 млн. йен.

14 августа 1945 г. когда Красная армия уже дала сдачу, прорвавшись на Маньчжурскую равнину, в Москве на основе ялтинских договоренностей было достигнуто соглашение о «восстановлении» прав совместной собственности СССР и Китая на КВЖД на срок 30 лет.

16 декабря 1949 г. после провозглашения КНР в Москву прибыл Председатель КНР Мао Цзэдун. Очередная конфузия была закончена добровольно-принудительным согласием не позднее 1952 г. безвозмездно (то есть, даром) передать КНР все советские права на КВЖД. За что, спрашивается, боролись?

Современная схема железных дорог, подходящих к китайской границе с современными названиями станций (начальные участки строительства КВЖД на территории РФ)

Сейчас в собственности России только сравнительно небольшой участок — от Читы до Забайкальска (на схеме выделен желтым). Участок Харанор — Урулюнгуй — Приаргунск и ответвление от ст. Урулюнгуй до Краснокаменска (зеленый) построены позже и являются тупиковыми. Ответвление Борзя — Соловьевск (красный) и далее — в Монголию в направлении г. Чайболсан (до границы с Монгольской Народной Республикой). Оба ответвления построенны позже.

Все дальневосточные яйца в китайской корзине

Но, помимо военно-политической суеты, появление русской магистрали дало ни с чем не сравнимый импульс хозяйственному развитию приграничных районов Китая. «Даже обыкновенные кирпичи были известны в Северной Маньчжурии до прихода русских лишь в самом примитивном изготовлении», — говорится в историческом обзоре КВЖД, вышедшем в 1923 году в Харбине.

В то же время китайское население стало густо населять Северную Маньчжурию, особенно в полосе отчуждения КВЖД: если в 1898 году на северо-востоке Китая проживало менее 7 млн. человек, то в 1930 — уже более 38 млн.

Развитие Маньчжурии к 1930-м годам существенно опережало среднекитайские показатели. Если ВВП на душу населения в Маньчжурии в ценах 1934 года составлял 69,2 юаня, то среднекитайский показатель в ценах 1933 года — 59,4 юаня — ниже на 16 %. Поскольку в 1934 году в Маньчжурии был неурожай, разница между данными показателями в рассматриваемый период составляет до 40 % в пользу Маньчжурии.

Надо ясно понимать, что КВЖД оказалась для Китая региональными Вратами Шамбалы и, несомненно, обеспечит Поднебесной лидерство в XXI веке, оставаясь при этом символом азиатских неудач и глупостей России. Именно КВЖД дала первоначальный мощный импульс нынешнему опережающему развитию сопредельных с отсталой Восточной Сибирью территорий Китая, который теперь сильно беспокоит нас своим храпом.

Монгольские грабли

Трагическая история КВЖД не была принята во внимание в 1940 — 1950-е гг. советским руководством: как и царская Россия, советские вожди в империалистических целях сооружали транспортные коммуникации за пределами своей страны, отнимая у собственных территорий огромные инвестиции и преимущества хозяйственного развития.

К концу 1940-х гг. из Советского Союза протянулась железная дорога Наушки — Улан-Батор длиной 400 км. Но это бы еще ладно. В 1956 г. открылось движение по железной дороге от Улан-Батора до границы с КНР. Вот этот участок и завершил Трансмонгольскую железнодорожную магистраль (общая длина — 1156 км), которая составила конкурентную альтернативу Забайкальской дороге: короче, как учит точная наука история, — не обязательно ближе. (Так и осталось тайной: Хрущев это все нарочно, или — хотел как лучше, в смысле — тоже дурака свалял?)

А КВЖД остается колоссальной важности геополитическим проектом, позволяющим контролировать Северный Китай, Монголию и Корею. После распада СССР в начале 1990-х гг. начался новый этап борьбы за «возрождение» КВЖД под преимущественным контролем Китая. Наиболее известный из всех существующих — проект «Туманган» с участием ПРООН в объезд России, в который, понятно, втянулась и Монголия и который в перспективе может превратить Транссиб во второстепенную ветку.

Это, в свою очередь, означает стагнацию огромных участков российской инфраструктуры, дальнейшую социально-экономическую деградацию районов, связанных с Великим сибирским железным путем, и, в конечном счете, экономическую перестройку этой территории под влиянием растущего Китая.

Карта КВЖД 1903 года без пометок photofile.ru

Сухой остаток

Таким образом, прослеживаются три цикла в истории использования Россией КВЖД по следующему алгоритму: достижение соглашения — подтверждение российских прав военными средствами (область права, как известно, совпадает с областью силы) — утрата контроля в результате изменения исторической обстановки.

Плодами затрат России сначала пользовалась империалистическая Япония, и вот уже 57 лет пользуется социалистический Китай. КНР, надо полагать, сделала выводы из печальной для России истории КВЖД, твердо отвергнув в свое время российские предложения о строительстве трубопроводов для транспортировки нефти и газа из России в Китай через территорию Монголии. Роковая ошибка царизма привела к тяжелым последствиям в национальном масштабе: к началу XX века русский Дальний Восток оставался малозаселенным и экономически слабо развитым, (каковым «чемоданом без ручки» остается и до сих пор: нести тяжело, выбросить жалко, открывать дорого).

До постройки КВЖД Северная Маньчжурия, нынче до икоты пугающая нас многократным демографическим и экономическим перевесом, была почти пустынным краем и весьма мало связанным с «застенным» Китаем, откуда она представлялась «незаселенной северной пустошью», как ее образно называли сами китайцы вплоть до конца 1920-х годов.
Таковой бы она, очевидно и осталась по сию пору, если бы русских черт не дернул строить эту КВЖД. Помимо безопасной приграничной пустыни мы бы также могли иметь по амурской дороге и безальтернативный транспортный коридор Азия-Европа, по которому катали бы полмира с превеликим и взаимным удовольствием (простите за сослагательное наклонение в истории, само вырвалось).

Вместо всего этого теперь в 80-ю годовщину очередного конфликта на КВЖД на вопрос, где находится социально-экономическое развитие Сибири и Дальнего востока, можно отвечать в рифму.

И тут приходит некрасовское:

«Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то все косточки русские…

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»

 ТАРАСОВ Александр