Дмитрий Кива еще в 1965 году начал работать под руководством легендарного Олега Антонова. Сегодня Дмитрий Семенович, президент — генеральный конструктор ГП "Антонов", всеми силами пытается удержать авиационную отрасль страны на краю гибели.
Дмитрий Кива Фото aif.ru
Конструктор не в чести
— Дмитрий Семенович, ваше предприятие наработало свой потенциал в советское время, когда государство активно развивало промышленность. В нынешней Украине существует какая-то поддержка "сверху"?
— Авиационная промышленность СССР работала как единое целое. У нас было свое союзное министерство, до 1984 года выделявшее в избытке средства на материалы, комплектующие, НИОКР и т.д. Единственное — нас жестко ограничивали в размерах зарплаты, чтобы не было избыточной диспропорции по стране. В то же время, авиаконструкторы получали тогда вдвое больше, чем металлурги, сейчас — меньше раз в пять.
Сегодня разработки и производство мы должны оплачивать самостоятельно. В прошлом году мы не получили из госбюджета ни копейки, в предыдущие годы если и получали, то 30-40 млн грн. Это — около 1% от оборота предприятия, и таких средств не хватит даже на месячную оплату труда всех сотрудников.
— Как в таких условиях вам удалось вывести ГП на мировой уровень?
— Когда разваливался Союз, мы решили оставить себе несколько самолетов, затем докупили еще несколько и создали собственную авиакомпанию — "Авиалинии Антонова". У нас было семь "Русланов", затем была построена "Мрія". Так, вместе с российским перевозчиком "Волга-Днепр", мы практически создали рынок перевозки крупногабаритных грузов.
Сейчас мы не только создаем, сопроектируем и производим, но еще и эксплуатируем эти самолеты. Это — рабочие места для конструкторов, технологов и рабочих. И это дает нам возможность оценивать проблемы авиационной отрасли изнутри, т.е. вникать в нюансы наземного обслуживания самолетов, системы устранения дефектов. Мы понимаем: сегодня, не имея центра обслуживания, невозможно продавать самолеты. Мы непрерывно модернизируем их, поскольку они должны соответствовать мировым стандартам. Иначе им запретят летать по всему миру.
— Что дает вам авиакомпания сегодня?
— "Авиалинии Антонова" выполняет перевозки различных грузов по всему миру. В том числе, авиакомпания является официальным перевозчиком грузов по заказу НАТО и ЕС в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution).
Все это приносит немалый доход и для предприятия, и для страны в целом. Львиную долю этих средств мы вкладываем в создание новых самолетов — Ан-148, Ан-158, Ан-178, в научные разработки, закупку современного диагностического оборудования, дорогого программного обеспечения.
К сожалению, время от времени у нас хотят отобрать авиакомпанию. Эти люди не понимают, что без разработчика ее самолеты невозможно эксплуатировать. Если "Авиалинии Антонова" у нас отберут, самолеты превратятся в металлолом — их будут страховать и выжимать из них все соки, пока они не остановятся. А все предприятие погибнет безвозвратно.
Миллиарды под ногами
— Как вы оцениваете вклад "Антонова" в экономику страны?
— Мы создаем новый добавочный продукт для экономики и обеспечиваем работой более 30 предприятий Украины. "Мотор-Сич" и "Ивченко — Прогресс" выпускают двигатели, "Южмаш" — шасси, Харьковский машиностроительный завод "ФЭД" — агрегаты. Т.е. мы — отраслеобразующее предприятие. С нами работают 20 институтов НАНУ, а в целом у нас — 52 научных партнера. Сейчас мы обеспечиваем работой более 68 тыс. научно-технических кадров и рабочих, а до 2026 года эта цифра должна составить 121 тыс. чел.
Мы подсчитали, что, при условии реализации всех намеченных программ, поступления в госбюджет от налогов и сборов при продаже самолетов, спроектированных в ГП "Антонов", составят 41 млрд грн до 2026 года.
Меня обвиняли в том, что ГП передало техническую документацию по Ан-148 Воронежскому авиазаводу. Там собирают наши самолеты, а нам с каждого поступает роялти в размере не менее 1 млн долл. Мы поставляем российским производителям крылья, "Мотор-Сич" — двигатели, "ФЭД" — агрегаты, "Южмаш" — шасси. Таким образом, в Украину возвращается 50% от цены каждого самолета, т.е. не менее 10 млн долл. Выгодно это Украине или нет? Только налогов от предприятий, вовлеченных в реализацию наших программ, госбюджет получает около 500 млн долл.
— Понимают ли это в высших эшелонах власти?
— Все понимают, что это — прорывные технологии, миллиардные контракты, заказы. У нас много заказов, но как ГП мы не можем конкурировать с частными предприятиями или акционерными компаниями. Скажем, я получаю заказ на Ан-148 от российской частной компании. Мне нужно купить двигатель и еще тысячу разных комплектующих. Но, по нашим законам, по нашим законам, я не имею права этого сделать, не объявив на каждую закупку тендер, решение по которому принимается в лучшем случае 4-5 месяцев. Далее, получив разрешение на закупку двигателя, мы передаем заказ на "Ивченко-Прогресс". Но ему нужны агрегаты и материалы, и он тоже должен объявлять тендер. Это еще 4-6 месяцев простоя. Такие вопросы должно решать государство.
Мы не надеемся на финансовую помощь. Нам просто нужны нормальные условия. Чтобы построить Ан-148, мы закупаем 50% импортных комплектующих, с каждой оплачивая ввозной НДС в размере 20%. Т.е. если самолет стоит, грубо говоря, 24 млн долл., 2,8 млн мы отдаем государству. В то же время, наши перевозчики берут в лизинг на год продукцию Embraer"a, освобождаясь от уплаты НДС, а затем продлевают лизинг еще на год. Построив такой же по цене и качеству самолет, ГП автоматически становится неконкурентоспособным, потому что вследствие налогов и сборов, "Ан" получается на 2,8 млн. долларов дороже.
Цепочка не утеряна
— Как ГП удается оставаться конкурентоспособным на мировом рынке?
— Мы обладаем технологиями и потенциалом в двух направлениях. Это — региональные самолеты, начиная с Ан-140 и заканчивая Ан-148 и Ан-158. Кроме того, мы обладаем уникальным опытом создания, эксплуатации и производства военно-транспортной техники — "Антей", Ан-72, Ан-124, "Мрія" — Ан-225. Мы продолжаем работать над Ан-70, трудимся над новым проектом — Ан-178. Собираемся развивать стратегическое партнерство с российскими предприятиями.
— Выгодно ли совместное предприятие украинской стороне? Нет ли опасности, что РФ поглотит украинские активы?
— Вопрос риторический. Нужно делать сотрудничество взаимовыгодным. Россия — наш стратегический партнер. Кроме того, как уже отмечалось, это очень большой рынок. Сейчас на него выходят Embraer, Boeing, Bombardier — компании, которые стремятся занять нишу.
— Нужно ли сегодня Украине авиастроение?
— Государство может считаться развитым, только если оно уделяет внимание современным инновационным технологиям. Самолет — сложная техника, требующая работы представителей сотен научных специальностей. Нужны профессионалы в информационных технологиях, современных материалах, электронике. Что дает Украине авиация? Высокие технологии и интеллектуальное развитие нации. К нам с удовольствием идут молодые люди, с нами сотрудничают Россия, Индия, Китай, потому что мы работаем на передовых рубежах. Но самое важное: мы не утратили полную технологическую цепочку создания самолетов. А вот знаменитые российские КБ уже не все могут обеспечить ее.
— Чем ГП привлекает молодежь?
— Сейчас для нас самое важное: передать опыт и знания старшего поколения молодому. Старшее хорошо знает, как сделать продукцию конкурентоспособной, а молодое в полной мере владеет инструментарием, т.е. прекрасно проектирует в цифре.
Ежегодно мы берем на работу 100-150 молодых специалистов и вводим специальные надбавки для сотрудников младше 35 лет. Опыт показывает: если человек проработает у нас 10 лет, он вряд ли уйдет. Между тем, наши специалисты уезжают и в США, и в Европу.
Сейчас строим жилье для молодых специалистов: на летной базе в Гостомеле мы выделили участок и построили 2 дома по 114 служебных однокомнатных меблированных квартир. Единственное условие: если специалист увольняется, он должен освободить квартиру. Средняя зарплата на ГП составляет 4,5 тыс. грн, но квалифицированные специалисты получают и по 10 тыс. грн.
Мы открыли учебный центр. Если молодые люди не уходят от нас, они становятся талантливейшими специалистами. Я понимаю, что мы не можем конкурировать с зарплатами, которые им предлагает тот же Китай — переманивают у нас людей на 10 тыс. долл. в месяц. Я убежден, что самая большая ценность — это интеллектуальный потенциал. А он у нас замечательный.
Досье
Дмитрий Кива родился 8 октября 1942 года в г. Казани. В 1964 году окончил Харьковский авиационный институт, и в сентябре того же года начал работу на ГП "Антонов" (в то время — ОКБ 473). С 1979 года — зам. главного конструктора, с 1987-го — главный конструктор, с 1991-го — первый зам. Генерального конструктора. В мае 2005-го стал Генеральным конструктором, руководителем предприятия (в то время — АНТК им. О.К.Антонова), в октябре 2008-го — Председателем правления Государственного авиастроительного концерна "Антонов".
Дмитрий Семенович принимал личное участие в создании Ан-3, Ан-28, Ан-38, Ан-32, Ан-74, Ан-124, Ан-140, Ан-148 и знаменитой "Мрії" — Ан-225. Автор более 100 научных работ, авторских свидетельств и патентов в области разработки пассажирских, грузовых и многоцелевых самолетов. Герой Украины, заслуженный деятель науки и техники, член-корреспондент НАНУ.
Марина Бердичевская
