Не смотря на кризис, конец 2009 года оказался весьма плодотворным для «авиационной Украины». По крайней мере, в плане открывающихся перспектив по различным проектам. И в первую очередь – по многострадальному транспортному самолету Ан-70.
Фото ljplus.ru
В частности, 17 ноября 2009 года представители Авиационного научно-технического комплекса им. Антонова заявили, что Российская Федерация возобновляет финансирование программы создания самолета Ан-70. А в ходе Пятого заседания Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украинско-Российской межгосударственной комиссии 20 ноября было заявлено, что Киев приветствует решение Москвы вернуться в проект. А через 3 дня стало известно о том, что Министерство обороны РФ до конца 2009 года перечислит АНТК им. Антонова 150 млн рублей ($5,2 млн) на проведение госпрограммы летных испытаний военно-транспортного Ан-70. Тех самых испытаний, которые могли бы пройти "на халяву" для Украины, за счет США, во время учений "Си бриз-2009" летом этого года (об этом ниже).
…О проекте Ан-70 с 1994 года, когда этот самолет совершил первый полет, написано за последние годы немало. Однако перспективы этого безусловного, по мнению не только наших производителей, но и зарубежных экспертов, лидера в классе среднемагистральных военно-транспортных самолетов, до последнего времени оставались такими же туманными, как и 15 лет назад. Впрочем, и сейчас уместнее говорить скорее о намерениях, нежели о реальных перспективах.
Ан-70
Удивительно, что уникальный самолет с грузоподъемностью 47 тонн (фактически- почти тяжелый «транспортник», но способный взлетать с грунтовых площадок длиной всего 600 метров – просто находка для ВВС в условиях современных боевых операций), экономичный, оснащенный уникальной винтовентиляторной силовой установкой, с высокой подъемной силой крыла, оказался на долгие годы никому не нужен. При том, что такой самолет весьма востребован в ВВС многих стран. Впрочем, причина проблем с проектом понятна – самостоятельно Украина его воплотить в жизнь не может (на данный момент речь идет о 30% комплектующих украинского производства, остальное — российские), а история взаимоотношений по Ан-70 с Россией и ЕС далеко не проста.
До 2004 года Россия постоянно говорила о запуске и раскрутке проекта, но дело ограничивалось обещаниями, хотя российская сторона все же вложила, по данным украинских экспертов, на данный момент порядка 400 млн долларов. Однако в 2004 году оказалось, что при всех обещаниях в госбюджете РФ на следующий год средства на проект не предусмотрены.
Тогда же Украина, похоже, решила попугать Россию. В журнале "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", а затем и в иных изданиях, появились материалы с утверждением, что Украина считает Китай страной, которая может заменить Россию в программе Ан-70. Предпосылки для такого варианта, казалось бы, были: в сентябре 2003 года был подписан масштабный меморандум о взаимопонимании между АНТК им. Антонова и Китайской корпорацией авиационной промышленности (AVIC II). Он предусматривал возможное сотрудничество по ряду транспортных самолетов, в том числе и по Ан-70. В АНТК им. Антонова тогда отмечали, что «принятие Ан-70 на вооружение ВВС Народно-освободительной армии Китая приведет к увеличению ее мобильности, что будет означать качественное улучшение боевых возможностей». Также отмечалось, что транспортные возможности и взлетно-посадочные характеристикам Ан-70, в том числе способность доставлять крупногабаритные грузы на необорудованные площадки, могут сыграть важную роль в выполнении государственной программы освоения западных районов Китая.
Но на Россию «китайская карта» не подействовала, и в 2006 году было заявлено об окончательном выходе РФ из проекта. Аргумент первыми озвучили представители командования российских ВВС, которые изначально лоббировали российский Ил-76. По их утверждению, России особого смысла в участии в проекте Ан-70 нет, поскольку в ее ВВС есть Ил-76 (самолет с весьма отличными от Ан-70 характеристиками), и уместнее финансировать проекты по его модернизации.
Затем наступила долговременная пауза. Если не считать некоторых всплесков активности вокруг проекта за прошедшие пять лет, то самое выдающееся событие произошло в августе 2009 года. В частности, 19 августа в ходе московского авиакосмического салона “МАКС-2009” и.о. министра обороны Украины Валерий Иващенко заявил о том, что Россия возвращается в проект, а сам самолет может в дальнейшем быть принят на вооружение ВВС РФ (заметим, Ан-70 уже находится на вооружении украинских ВВС – соответствующее постановление Кабмина было подписано несколько лет назад, но в войсках, понятно, этот самолет так и не видели – разве что на испытаниях).
Стали известны и детали договоренностей. А именно — министерства обороны России и Украины в ходе авиасалона МАКС-2009 подписали протокол о возобновлении совместных работ по проекту Ан-70. Как сообщили в АНТК им. Антонова, стороны берут на себя обязательства по налаживанию общего производства, испытаний и сертификации. По данным экспертов, потребность в финансировании для завершения этих работ составляет около $100 млн. Расходы по этим мероприятиям будут распределены поровну между украинской и российской сторонами.
По условиям договора, серийное производство Ан-70 планируется начать в 2011 году. Первые два самолета пройдут окончательную сборку на киевском авиазаводе «Авиант». Двигатели для самолетов будет производить запорожская компания «Мотор Сич». В целом, по согласованным сторонами оценкам, объем затрат, которые уже сделаны и которые еще предстоит сделать Украине и России на программу строительства Ан-70, составляет около $1,5 млрд. Первые Ан-70, произведенные «Авиантом», купят ВВС Украины. Ориентировочная стоимость одного воздушного судна — $35-40 млн. Еще одним заказчиком Ан-70Т (гражданская версия Ан-70) выступит крупнейшая российская грузотранспортная авиакомпания «Волга-Днепр». Согласно подписанному украинской и российской стороной соглашению о намерениях, первые поставки самолетов для «Волга-Днепр» будут осуществлены в 2013 году. Тем не менее информация о том, сколько самолетов купит российский заказчик, пока не разглашается. Также о готовности покупать Ан-70 заявили в МЧС России.
Заметим: о реальных перспективах Ан-70, т.е. о заказе конкретных партий, по прежнему не говорится. Особенно обескураживает незаинтересованность в нем российских ВВС, как самого значительного потенциального клиента – там по-прежнему делают ставку на Ил-76. Таким образом, сейчас мы наблюдаем продолжение давней истории – мол, давайте будем делать, а потом посмотрим, кому это можно продать. Такой подход дает мало поводов для оптимизма.
Интересно, что в начале октября этого года (то есть после подписания договора с Россией в августе 2009 года) по некоторым украинским и российским СМИ прошла — впрочем, без особого резонанса, — информация о том, что представители украинского АНТК ведут переговоры с китайской авиационной корпорацией AVIC о создании совместного предприятия. По информации масс-медиа, это СП должно стать базой для будущего производства самолетов Ан-70 в КНР. "Основная цель сотрудничества с Китаем — совместные разработки новой техники. Задача не только продавать инженерные знания, но и наладить производство в Китае", — пояснил заместитель главного конструктора АНТК им. Антонова Геннадий Габрук. При этом вновь отмечалось, что для «антоновцев» Китай — партнер, «который позволит минимизировать зависимость Украины от сотрудничества с Россией в строительстве самолетов».
Также отмечалось, что «попытка украинских авиастроителей застраховаться от сюрпризов со стороны российских партнеров за счет именно Китая выглядит весьма обоснованно. У китайцев уже есть опыт использования и производства самолетов украинских конструкторов. Так, на вооружении у КНР находятся отечественные Ан-2. Также по лицензии в Китае производилась копия Ан-24, который там получил название Y-7 . С помощью украинских конструкторов был создан модернизированный вариант Y-7 — Ма-60, поступивший в серийное производство в 2000 году. К тому же китайские конструкторы без лицензии наладили производство грузового самолета Ан-12 под маркой Y-8, который сейчас составляет основу транспортного парка китайских ВВС. Аналитики предполагают, что китайские авиастроители заинтересовались Ан-70, так как планируют именно за счет этой модели обновить свой парк военных грузовых самолетов». При этом учитывается тот факт, что китайский рынок является одним из самых перспективных для украинских авиастроителей, — согласно прогнозу европейской авиационной компании Airbus на 2009-2029 годы, наибольший спрос на авиационные перевозки будет именно в Китае и странах Юго-Восточной Азии.
Данную информацию можно считать как попыткой «додавить» россиян и заставить их выполнить подписанный на «МАКС-2009» договор, так и подстаховкой на случай новых «выбрыков» со стороны российских участников проекта. Не исключено также, что на китайцев подействовал заключенный в августе договор с Россией, который и заставил их шевелиться и вспомнить переговоры 2004-го. В любом случае, под воздействием ли диалога украинцев с китайцами, либо вне такой зависимости, но в середине ноября Россия заявила, что часть средств в рамках «российского возвращения» в проект Ан-70 будет перечислена Украине уже до конца этого года.
Заметим, что было кому и в самой Украине ставить палки в колеса проекту Ан-70. В частности, это касается государственных испытаний самолета в роли военно-транспортного. Так, не имея средств на проведение подобных мероприятий, производители и Минобороны Украины попытались осуществить сие мероприятие за деньги… Пентагона. Как известно, согласно планов, во время учений "Си бриз – 2009" в Крыму летом этого года Ан-70 должен был пройти заключительный этап государственных испытаний . В ходе учений (которые, как известно, финансируются американской стороной – Украина в основном тратится на дипломатические расходы) с самолета Ан-70 различными способами должны были десантироваться подразделения аэромобильных войск и морской пехоты Вооруженных сил Украины. Но протест пророссийских сил в Крыму против этих учений, а затем – искусственное затягивание (фактически – отказ) Верховной Рады Украины разрешить их проведение, заставили в итоге Пентагон вовсе отказаться от них.
Таким образом, Россия сейчас выделяет средства для окончания госиспытаний Ан-70, которые были бы не нужны, если бы учения "Си бриз-2009" были проведены.
…Меньше известна «западная история» Ан-70, хотя там еще больше загадок, нежели в случае с Россией. Несколько лет назад автор этих строк пытался поднять эту тему на страницах украинской прессы. Был и результат: в стенах Верховной Рады Украины один из народных депутатов, потрясая газетой с этой публикацией, требовал от украинских спецслужб разобраться в ситуации. Но на этом все и заглохло.
Суть же состоит в том, что история «сотрудничества» Украины с европейскими странами по проекту этого самолета стала, пожалуй, самой блестящей операцией разведок европейских стран против Украины в плане промышленного шпионажа. Как известно, в конце прошлого столетия на протяжении ряда лет европейцы под обещания громадных контрактов по закупке украинского самолета выкачивали техническую документацию из производителей (заметим, что на этапе конструирования цена одного Ан-70 определялась в сумму порядка $50 млн, затем цена цена такого «борта» снизилась, но все равно составляла не менее 30 млн долларов, потребность же только Франции и Германии в начале проекта оценивалась не менее чем в 125 таких «бортов») . В конечном итоге Европа от Ан-70 отказалась в пользу своего новоявленного проекта А-400М. Об успехе этой операции может судить даже неспециалист. Для этого достаточно лишь сравнить фотографию украинского самолета и европейского «альтернативного предложения».
А-400М Фото airwar.ru
А-400М Фото airwar.ru
А-400М Фото airwar.ru
По сути, «заказчиками» спецоперации являются участники концерна, осуществляющего проект А-400М, являющиеся потребителями информации от разведок европейских государств. Это прежде всего немецко-французский концерн EADS, созданный в 2000 году фактически специально под этот проект, и помимо германских и немецких компаний включающий также финскую фирму «Patria Industries». А также компании MTU (Германия), Snecma (Франция), ITP (Испания), Fiat Avio (Италия), Techspace Aero (Бельгия). Можно предполагать, что «клиентами» являются и некоторые британские фирмы, участвующие в создании А-400М. До 2002 года в проекта также участвовала итальянская компания Fiat Avio.
По поводу связи между Ан-70 и А-400М приходилось в свое время общаться с военным атташе одной из европейских стран, разведка которой проявила наибольшую активность в «общеевропейской» операции по Ан-70 и явно перешла рамки легальной деятельности. Комментировать ситуацию господин полковник тогда отказался, аргументировав это тем, что посольства в коммерческие отношения между частными компаниями не вмешиваются. Но буквально через три месяца после разговора атташе досрочно покинул Украину. И, как удалось узнать из конфиденциальных источников в наших спецслужбах, произошла преждевременная ротация не без вмешательства украинских контрразведчиков – причиной были как раз события вокруг «рассекречивания» для Европы Ан-70.
В любом случае, Ан-70 – это событие международного масштаба. Но его реализацию умудрились так затянуть во времени, настолько профукать значительную часть мощного потенциала проекта, и так безграмотно нивелировать по линии международного сотрудничества, что от былого восхищения осталось, увы, немного. Остается надеяться, что проект все же, пусть и без былого обещанного величия, но будет реализован.
P.S. Президент ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что Украина и РФ могут потерять возможность войти на рынок с Ан-70 раньше европейского А-400М из-за политических факторов. "Если эмоции и политические факторы в очередной раз возьмут верх над экономической целесообразностью, Украина то Россия упустят возможность войти в рынок с Ан-70 раньше европейского А-400М, воспользовавшись проблемами, которые возникли в его создании. Судьба подарила нам шанс, и насколько недальновидными нужно быть, чтобы не воспользоваться им и пустить по ветру все, что уже сделано, все вложенные в эту программу народные деньги», — сказал он.
Что называется, информация к размышлению…
Дмитрий Тымчук
