Авиастроение: российско-украинская интеграция

Положение нашего авиапрома, несмотря на кучу выпускаемого по его поводу «глянца», чрезвычайно сложно. В стране нет Министерства авиапромышленности — есть Объединенная авиационная корпорация (ОАК) непонятной конструкции и недостаточной ответственности, четырежды (!) переписывавшая программу своей деятельности.

МАКС-2009 Фото flickr.com

С кучей начальства, получающего высочайшие зарплаты. Сложилась уникальная ситуация: в рамках одной ОАК создаются сразу несколько самолетов одного (среднемагистрального) типа, обреченные на конкуренцию друг с другом: SSJ («Сухой Суперджет»), Ан-148, обновленный Ту-334. И еще на подходе — среднемагистральный МС-21. Можно ли назвать это умной политикой?

МАКС-2009 Фото flickr.com

При этом не разрабатывается ни одного проекта нового дальнемагистрального самолета (рынок сразу отдается на откуп «Боингу» и «Эрбасу»). Ближнемагистральный Ил-114 не доведен до серии — опять этот рынок сдается подержанным западным маркам типа ATR-72 или Dash-8.   В страну идет поток иностранного подержаннаго авиахлама, нарушая отработанный порядок подготовки пилотов, технического обслуживания, снабжения запчастями. Утрачивается даже собственно русская школа пилотирования: в иностранных машинах приборы и документация — на английском языке. Об этом здорово написал в своих книгах выдающийся отечественный пилот-инструктор из «Сибавиатранса» Василий Ершов. А вы пробовали учиться не на своем родном языке? Ведь русский уходит из летного дела. Ершов уже советует молодым пилотам знать английский, как родной. Но еще немного — и будет выгоднее импортировать иностранных пилотов в Россию…

МАКС-2009 Фото flickr.com

Горький факт: в РФ успели развалиться некогда славные конструкторско-промышленные фирмы — Ильюшина и Яковлева, в полумертвое состояние пришло КБ имени Туполева, где погиб замысел создания ряда максимально унифицированных по максимуму узлов и систем гражданских самолетов. А вот на нищей Украине КБ имени Антонова смогло с 1991 г. поставить на крыло уже два самолета: Ан-140 и Ан-148. Здесь авиапромышленники, поставленные перед лицом небытия, не стали ссориться и делить огульно собственность, КБ Антонова сохранило  крепчайшие связи с промышленностью и двигателестроителями Запорожья («Мотор Сечь»). Последнюю вообще можно считать филиалом РФ на Украине: настолько крепки ее связи с российскими коллегами. Красноречивый пример: запорожцы в 2008 г. отремонтировали и построили 1200 моторов — мизер по советским масштабам, однако ж больше, чем все моторостроительные заводы РФ, вместе взятые. При этом «украинский» Ан-148 на 70% состоит из частей, произведенных в РФ.

МАКС-2009 Фото flickr.com

Нужно искать выход из тупика для российского авиапрома. Дело в том, что «Сухой Суперждет» (и это признано Минэкономики РФ в прогнозе развития страны до 2020 г.) — все же «учебно-тренировочная», переходная модель. Она не даст нашему авиапрому скончаться, она научила работать в новых условиях, но все же трудно назвать передовым и российским самолет, на 70% состоящий из готовых узлов и деталей западного производства. Принципиально новым словом эта машина не может быть только поэтому. Тем паче, что китайцы уже обеспечили ей сильнейшую конкуренцию своим самолетом ARJ-21-700, а также — самолеты аналогичного класса из Бразилии и Канады («Эмбраер» и «Бомбардье»). Кроме того, «Суперджет» страдает множеством врожденных пороков, он крайне капризен во всем, что касается состояния взлетно-посадочных полос. Есть все основания полагать, что этот самолет «не пойдет».

Необходимо производство совершенно нового, перспективного комплекса. А это — МС-21. Машина, разрабатываемая в трех вариантах совместно корпорацией «Иркут» и КБ имени Яковлева, должна стать заменой  лайнерам Ту-134 и Ту-154, превосходя зарубежные аналоги по топливной эффективности на 15%,  отличаясь на треть меньшей ценою. Но…

Какими двигателями будет оснащен МС-21? Сегодня в конкурсе участвуют знаменитые западные «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс», «Снекма» и «Дженерал Электрик», пермский «Авиадвигатель» (с еще не сделанным ПС-12) и консорциум из московского «Салюта», запорожской «Мотор Сечи» и украинским «Прогрессом» (двигатель СПМ-21). Скорее всего, победу присудят иностранцам. Пермяки, находясь в сложнейшем положении, запаздывают. Но западный двигатель на машине — это «подрезанные крылья». Нужно согласовывать с западным поставщиком моторов и экспорт, и переделку самолета в специальные варианты. Свой движок — предпочтительнее. МС-21 должен пойти в авиацию не позже 2014 года. А значит, Пермь должна (чтобы успеть провести испытания машины) выдать свой двигатель в 2011 году. Но успеет ли? Сегодня все чаще говорят, что если и будет, то лишь к 2014 г. Кроме того, есть опасность, что западники не дадут для МС-21 своих двигателей: такого мнения, например, придерживается член Комитета Совета Федерации по промышленной политике Виктор Глухих.

Но и это — не единственные трудности, стоящие перед авиастроителями РФ. Нас еще ждут огромные трудности с переносом производства Ил-76 из Ташкента (ТАПО) в Ульяновск (производство глубоко модернизированного варианта — Ил-476). Но дополнительная документация к рабочим чертежам самолета делалась под оснастку и станки ташкентского производственного объединения. Стало быть, придется потратить уйму денег на новую оснастку, на оборудование, на рабочие чертежи и деталировку. Нужна та же «литейка», тот же подбор материалов (чтобы не испытывать и не переделывать все). Перенос производства с завода на завод — это огромные затраты времени и средств.

А времени у нас сегодня нет.  Путь «российской самостийности» в авиапроме слишком долог и затратен. В условиях нынешнего мирового кризиса он попросту может окончиться оглушительным крахом. 

 МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОНЦЕРН «ВОЗДУШНЫЙ КОРАБЛЬ»?

Нужно смотреть правде в глаза: одной РФ с делом создания конкурентособного авиастроения справиться трудно. В отличие от Европы, где общий консорциум складывался из отдельных компаний разных стран, до того развивавшихся независимо друг от друга, в СССР существовал единый комплекс Минавиапрома. И после развала 1991 года его части оказались в разных «суверенностях». Чтобы восполнить утраты, Российской Федерации придется делать значительные капиталовложения. Сегодня, в условиях жестокого кризиса, это — проблематично.

Не лучше ли пойти путем интеграции — создания нашего варианта «Эрбаса»? Назовем его условно: международным концерном «Воздушный корабль». Принципы организации его подсказывает европейский опыт: те же совместные проекты, межгосударственные договоры, частно-государственные вложения — и принцип «разделенных рисков». Каждый участник берет на себя свой фронт работ. Благо, круг потенциальных участников неширок: РФ, Украина и немного — Узбекистан. Зато в итоге могут возникнуть сильные, конкурентоспособные на мировом рынке продукты. Общий интерес понятен: западный капитал не станет финансировать создание самолетов и моторов русско/советской технологической цивилизации. Ему конкуренты не нужны. А значит, спасаться придется самим, объединяя усилия в совместных программах.

Де-факто такая интеграция уже складывается.  Ан-140 (начало разработки — 1993 г.) производят  и в Харькове, и в Самаре — на «Авиакоре». А, например, «украинский» самолет Ан-148 на 70% — российский. Он уже может — в рамповом варианте — может заменить списываемые Ан-12 и Ан-26. Ему подходят аэродромы всех трех классов, в том числе и в пассажирском варианте («Сухой Суперджет» из-за нежного корпуса и крайне низкого расположения двигателей — только на аэродромы первого класса).

Отличный гидросамолет Бе-200 имеет запорожские моторы. Кстати, все двигатели той же «Мотор Сечи» — российские на 65-70%. Весь металл для них идет из Российской Федерации. Все научное обеспечение  — тоже российское: ЦИАМ, Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС). Турбонасосы, автоматика, вся элементная базы, фильтры, термопары, теплообменники — тоже из РФ.  Моторостроительный гигант в Запорожье можно смело назвать филиалом России на Украине.

Московские двигателестроители «Салюта» вместе с «Мотор Сечью» и КБ «Прогресс» создают самый совершенный на сегодня отечественный двигатель для гражданских авиалайнеров — СПМ-21 (тягой в 12 и 14 тонн в двух модификациях). Здесь соединяются разработки «Салюта» и «сечевиков». Самые эффективные на сегодня отечественные камера сгорания и газогенератор, вентилятор, турбонасосы и компрессор. Все это, сведенное воедино, дает один из лучших двигателей мира. В работу над СПМ-21 включены двигателестроители Уфы, Перми, Екатеринбурга. И если сегодня Россия не считает зазорным ставить на свои самолеты западные моторы, то двигатель совместного российско-украинского производства — вариант намного лучше. Лучше для сохранения технологической независимости нашей страны. Заработав на передовом двигателе, можно вложить деньги в создание техники послезавтрашего дня.

Но и это еще не предел. Можно двигать вперед проекты новых авиалайнеров. Пусть авиапром собственно РФ занимается «Сухим Суперджетом» и МС-21 (хотя последний обречен быть «кооперационным самолетом»). А почему бы не заняться созданием дальнемагистрального авиалайнера на базе Ан-124 «Руслан», вместимостью в 600-700 пассажиров? Ведь в программе ОАК нет дальнемагистральных машин. Ан-124 в пассажирском варианте, как считает президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, и сегодня был бы самолетом на должном техническом уровне. Опять же, обеспечивается интеграция между авиа- и двигателестроителями РФ и Украины. Ведь на «Руслане» стоит непревзойденный запорожский Д-18. Весь корпус самолета делается в Ульяновске, хвостовое оперение — на киевском «Авианте». Возобновление производства «Руслана» — проект по определению интеграционный. Стоимость каждого гиганта оценивается примерно в 156 млн. долларов. Ближайший к «Руслану» по классу самолет, американский С-17 — это 280 миллионов.

Огромный потенциал заключен в грузовом турбовинтовом Ан-70 — этой вершине развития авиастроения СССР. У него — композитное крыло, великолепная аэродинамика, перспективный двигатель, великолепная авионика. Машина  на 30%  экономичнее Ил-76, может садиться на грунтовые полосы, для взлета ей достаточно 650 метров полосы. Фактически это — российско-украинский самолет. В нем вся «наука» — из РФ.  Его можно сделать отличным коммерческим перевозчиком, намного более экономичным, нежели турбореактивный Ил-76. Пусть он остается самолетом для военных, а Ан-70 — становится в основном мирной машиной. И точно так же можно подумать над созданием на базе «семидесятого» экономичного пассажирского турбовинтового самолета. Увы, после поспешного снятия с линий Ил-18 эта рыночная ниша совершенно не заполнена.

Ан-70 — совершенно незаслуженно «задвинутый» самолет. Самолет-трансформер. Его серийное производство хотели разместить в Воронеже, крыло планировали делать в Ульяновске. Но — самолет пал жертвой московско-киевских дрязг. Но кто мешает возродить этот проект сейчас в обход украинских националистов, обеспечивая интеграцию РФ и Востока Украины? Нужно просто работать напрямую с КБ имени Антонова. Ведь был же проект создания концерна СТС (средний транспортный самолет) — вокруг Ан-70 и с участием не только РФ да Украины, но и Германии. Увы, попытка оказалась неудачной из-за непонятной политики Москвы. В общем же, Ан-70 пригодится и для Вооруженных сил РФ. Напомним, что в Программу вооружений в 1996 году был заложен план: 75 самолетов — для Украины, и 164 — для России. При том, что на Ил-76 также оставался в строю.

 ВОЗМОЖНО ПРОДОЛЖЕНИЕ

Сдается нам, что создание на постсоветском пространстве именно международного авиастроительного объединения по образцу раннего «Эрбаса» — и есть реальный путь для спасения отечественного самолетостроения и двигательной индустрии. Глупо не воспользоваться такой возможностью.  Главное — решиться на это в принципе, а детали можно доработать в ходе совместных переговоров. Благо, основные методы государственной поддержки такого объединения Европа нам уже показала.

Начав с  названных проектов, можно двинуться дальше: создавать самолеты принципиально новых типов. Например, самолеты-«летающее крыло» и безаэродромные машины. Летающие автомобили типа «Ларк» (с военными вариантами). Революционные ЛА — экранопланы и экранолеты, гибридные (скрещение самолета и дирижабля) ЛА с огромной грузоподьемностью и дальностью полета, не нуждающиеся в аэропортах. Воздушно-космические многоразовые системы. Дальние «гиперзвуковики». Огромный простор для деятельности — беспилотные системы, ранцевые самолеты-спинокрылы, гиропланы.

Здесь есть, чем заняться.  Важно начать. Кстати, в политике эмиссионного стимулирования экономического роста авиационный нацпроект мог бы стать одной из точек приложения «эмиссионного рычага»!

Калашников Максим