Давним-давно, далеко-далеко була одна країна… і… довго-довго-довго після створення якоїсь іншої країни неподалік (шляхом найму групи вікінгів для приборкання та цивілізування банди варварів у глушині по той бік річки), всі її принцеси зібралися разом і вирішили роздобути собі кілька F-16.
І тут, як кажуть, «лайно потрапило у вентилятор».
***
….саме так, на мою думку, має починатися будь-яка сага про (Lockheed-Martin… раніше General Dynamics) F-16 в Україні.
Так, я вже висловив стільки критики з приводу всієї цієї витівки. Справді… Я думаю, більшість із вас не знають чи не пам’ятають цього, але я зробив це ще задовго до тотального вторгнення Путіна. Навіть озираючись назад, я не шкодую, що зробив це.
Тоді причиною була системна некомпетентність потенційного донора. Десь у 2017 чи 2018 році… .
А останнім часом… на жаль… спостерігається ще більша системна некомпетентність, але не лише з боку донорів, а й практично всіх учасників.
Останнім часом я принаймні намагався зробити те, що, як я вважаю, в моїх силах, щоб пом’якшити як українські, так і західні очікування та повернути людей на землю. Але, є ще так багато всього… Дійсно, будучи свіжим після роботи – дуже інтенсивною – над двома пов’язаними книгами, останні три-чотири місяці, я не можу не замислитися над багатьма речами.
1.) У польотах – незалежно від того, громадянські вони чи військові – англійська мова вважається ГОЛОВНОЮ мовою. В усьому світі. Звичайно, тепер можна «винуватити» західний імперіалізм і скаржитися на нього і таке інше. Але холодний факт полягає в тому, що принаймні з 1950-х років англійська є міжнародною мовою спілкування в польотах. Цей статус було закріплено у 2008 році Міжнародною організацією цивільної авіації. Із цим рішенням це стало фактично «законом» у міжнародних польотах. Так, що навіть росіяни з того часу прийняли його.
Це означає: неважливо, де, але навіть якщо ви просто хочете літати на цивільних спортивних літаках, вам необхідно хоча б на мінімальному рівні володіти англійською мовою — щоб спілкуватися з наземним управлінням та іншими пілотами в повітрі.
2.) Спілкування між пілотами та наземним керуванням… «дивне»… м’яко кажучи. Це дуже особливий тип надзвичайно стиснутої, прохолодної та гладкої взаємодії, повністю зосередженої на фактах. Його центральним елементом є власна, дуже формальна, стандартна фразеологія. Іншими словами: пілотуючи літак, ви не виходите «в мережу» — по радіо, звичайно — і не блокуєте частоту, бурмочучи купу нісенітниці: ви повинні висловлюватися дуже конкретним, зрозумілим чином.
Який сюрприз: щоб цьому навчитися, потрібен час.
3.) Тепер давайте перейдемо до PSU, а потім повернемось у… скажемо… 2021 рік, щоб молодь тут не скаржилася, що я «занадто заглиблююсь в історію»…
Тоді… зітхання… насправді, складно описати, в яких неприємностях перебували PSU в той час:
a) пілоти отримували, можливо, 40-50 годин льотного часу на рік. Пам’ятайте: у світі пілотів 30-40 годин льотного часу на рік вважаються «абсолютним мінімумом, необхідним для підтримки актуальності» на типі літака, на якому зазвичай літає пілот.
б) порівняйте ці 40-50 годин нальоту на рік, які отримували льотчики ПСУ, з 80-120 годинами нальоту на рік, які тоді отримували льотчики Повітряно-космічних сил (ВКС) Росії
в) враховуйте той факт, що росіяни на Заході зазвичай вважаються «некомпетентними», оскільки «нормою» у ВПС там є «не менше 160 годин на рік, краще 200–240, а в ідеалі 300+ годин».
г) все це, по суті, означає, що PSU фактично не проводили жодної тактичної підготовки: вони просто не мали грошей на оплату палива та запасних частин для навчання своїх пілотів тому, як використовувати свої літаки в бою; вони могли лише тримати їх у курсі; решту підготовки доводилося проводити теоретично і симуляторах, землі…
д) далі про 2021 рік: тоді пілотам PSU платили настільки мало, що за перші шість місяців того року понад 140 осіб звільнилися.
е) на додачу ті, хто продовжував служити, були обтяжені нескінченною бюрократією: для кожного окремого польоту кожен пілот повинен був заповнити близько 50 різних форм і звітів – тому що це було «правило», нав’язане українською владою на основі правил, встановлених ще за радянських часів.
Коли пілоти отримують дуже мало підготовки, вони роблять помилки. Цей Су-27 був пошкоджений у 2016 році, коли його пілот перевищив швидкість рулювання та викотився за межі злітно-посадкової смуги… (тобто пілот навіть не намагався злетіти.) Літак зрештою пройшов багатомісячний ремонт… В іншому випадку, наприкінці 2018 року, високодосвідчений пілот Су-27 загинув сам, а також загинув офіцер ВПС США, який прибув з візитом, порушивши правила і виконавши бочки на занадто малій висоті.
При цьому, за кращих традицій радянських часів, ніхто в ПСУ не літав без цілого дня «підготовки» на землі. Це означає: навіть пілоти, яким пощастило літати ці 40-50 годин на рік, не могли літати частіше ніж 2, максимум 3 дні на тиждень. При цьому, літаючи (особливо «стара гвардія», що літає на Су-27), українські пілоти процвітали в аварії своїх літаків — чи то на публіці на різних авіашоу, чи під час «демонстрації» своїм гостям із ВПС США — чи в руйнуванні двигунів шляхом збору дорожніх знаків.
А тепер подумайте про наступне: незважаючи на те, що у них було достатньо часу (і це всього за 20 з лишком років з моменту здобуття незалежності), і незважаючи на «обговорення» та «планування» (читай: мріяння) про придбання літаків, вертольотів та будь-якого іншого обладнання західного виробництва, навіть прикидаючись «військово-повітряними силами в стилі НАТО», жоден командир жодної з бригад PSU, як відомо, не організував уроки англійської мови для своїх льотчиків/льотчиць. Жоден. Цифрами: 0.
Плюс, судячи з того, що можна почути – як з України, так і з-за кордону – щоразу, коли якусь групу офіцерів ПСУ відправляли на екскурсію в ті чи інші військово-повітряні сили НАТО або подібні до них, молоді дівчата, випивка та шопінг викликали більший інтерес, ніж будь-що пов’язане з «військовими науками».
Який же сюрприз, коли все це «повертається бумерангом» і б’є щосили, просто в обличчя, у вигляді виникнення величезних проблем з:
а) пошуком достатньої кількості пілотів PSU, які достатньо вільно володіють англійською мовою, щоб розпочати їх курси перепідготовки на F-16 «вже» після «мінімального курсу англійської мови» (скажімо, 3–6 місяців);
б) пошуком достатньої кількості курсантів, які володіють англійською мовою достатньо, щоб спрямувати їх на базову/елементарну, а потім і на просунуту льотну підготовку на Заході.
Тепер, звісно: минулого року близько 16-20 українських пілотів розпочали свої курси перепідготовки на F-16. Однак вони не поїхали на Захід, а потім не почали вчитися літати на F-16. Ні: одна група почала свої курси перепідготовки з….’просунутих’ курсів англійської в першу чергу… інша (див.: більшість) з ‘базового’ курсу англійської мови як перша. Тобто їм спочатку довелося вивчити англійську, а потім «пілотну англійську», перш ніж вони могли розпочати свою фактичну підготовку на F-16.
Тим часом, окремо від процесу проходження кваліфікованими пілотами курсів англійської мови, інша група курсантів – курсанти, які не мають кваліфікації пілотів – розпочала свою початкову льотну підготовку у Великій Британії, Франції тощо.
Звичайно, немає сумнівів, що це звичайна практика для всіх «іноземних клієнтів»: кожна іноземна авіація, яка купує літаки американського чи європейського виробництва, спочатку відправляє своїх льотчиків до вивчення англійської мови. Тобто кожен окремий курс перепідготовки — не має значення, для F-15, F-16 або F-35 — по суті починається з проходження пілотами та наземним персоналом курсів англійської мови.
Суть у тому, що у випадку країни, яка перебуває у стані війни з 2014 року, можна було б очікувати, що відповідальні командири думатимуть заздалегідь і діятимуть вчасно.
Чи розумієте масштаб проблеми? Добре, бо все це «ще лише початок».
Тепер подумайте, скільки часу знадобиться, щоб перевести достатню кількість українських наземних бригад на англомовне обслуговування F-16… бо тепер: ще один сюрприз — вся технічна документація їхніх майбутніх літаків і всі посібники з експлуатації теж англійською мовою. І всі трафарети з обслуговування, нанесені на обшивку літака, який вони збираються експлуатувати, також англійською.
Так чи інакше, колись у майбутньому Україні доведеться перекласти весь персонал PSU англійською мовою…. Тому що, і як було пояснено близько року тому, навіть якщо пілоти та наземний персонал перейшли на управління та обслуговування F-16, серйозна справа щодо введення літака в бій тільки починається.
Тому що (ще один «супер-сюрприз»!): потрібна інфраструктура для базування та обслуговування F-16 в Україні. Технічне обслуговування та інструменти для обслуговування — обслуговування планера, гідравліки, двигунів, авіоніки, озброєння… і (збройні) злітно-посадкові смуги, що підходять для їх експлуатації…
Хто б міг подумати, так?
Принаймні в PSU ніхто. Тому тільки зараз, у липні 2024 року, через місяць після того, як «F-16 прибудуть до України до червня 2024 року», там «навсього поспішають» підготувати цю інфраструктуру.
…що є третьою «головною» причиною, через яку в Україні досі немає діючих винищувачів F-16 – на додаток до другої («цієї» проблеми з англійською мовою).
Що було першим, запитаєте ви?
О, це звичайні зомбі-ідіоти на Заході.
Де всі можливі політики «обіцяли» Україні десятки F-16… При цьому нікому не спало на думку ідея відправити в країну власних військових, перевірити місцеві об’єкти та допомогти PSU підготувати необхідну інфраструктуру для підтримки літаків, коли їх буде доставлено. Або сказати українцям: «зберіться, починайте вивчати англійську мову». І зробити це вчасно.
Або якщо хтось це все-таки зробив, тоді PSU виявилися виключно «стійкими до порад» щодо цього? Ймовірно, тому що, знаєте, «просто дайте нам F-16, ми зробимо все інше»… Тому що, як і всім відомо, але нікому не спаде на думку ідея: ввести F-16 в експлуатацію так само просто, як навчити солдат ЗСУ використовувати штурмові гвинтівки AR-15, чи не так?
Українців цікавило лише те, скільки та яких F-16 хто збирається надати і коли. Тому що безліч супер-розумних західних людей «обіцяли», але дуже мало хто насправді щось зробив у цьому відношенні.
…і навіть коли вони це зробили, то їм довелося просити дозволу у США на фактичне постачання літаків в Україну. Під цим вони мали на увазі: фактичний дозвіл на їх використання для навчання українських пілотів та наземного персоналу десь за межами України.
…дозвіл на їхнє фактичне розгортання в Україні, а потім їхнє фактичне бойове розгортання проти орд Пудінга — це окреме питання, і тому його мало окремо надати знамените тріо «Байден-Блінкен-Салліван».
***
Іншими словами: вже до кінця своєї «Увертюри» ця сага є прикладом такої масової некомпетентності – причому майже всіх учасників (за винятком бідних інструкторів НАТО, які намагаються навчати українців… англійської мови, літати англійською мовою і літати F-16…), що залишається тільки кричати, кричати та плакати.
Але це лише початок…
Продовження: тут
