Том Купер: повітряна війна над Україною Частина 2

Всім привіт!

У першій частині цієї статті я наголосив на важливості «дальності»: дальності дії радарів, встановлених на бойових літаках, і дальності дії озброєння – насамперед ракет класу «повітря-повітря», – використовуваного для їхнього оснащення. Це викликало безліч реакцій з боку різних читачів, кожен з яких виділив той чи інший з того, що я називаю субфакторами повітряного бою. І так: не сумнівайтеся, ви всі маєте рацію: таких субфакторів безліч, і результат повітряного бою визначається не лише дальністю радіолокації та ракет. Справді: існує так багато субфакторів, що спроба перерахувати їх легко наповнить кілька книг.

Тому сьогодні я збираюся обговорити хоча б основи найважливіших чинників. Не тільки для того, щоб переконатися, що я знаю, про що ви говорите, і, отже, про що я говорю, але також і для того, щоб переконатися, що решта читачів розуміє, що важливо: дійсно, як «працює» сучасний повітряний бій та чому.

Тут дозвольте мені висловити подяку Стефану, Еду, Філу та іншим за те, що вони надали безліч «підказок» і «підказок» про те, що додати до цього зведення; і дозвольте мені подякувати всім іншим за безліч дуже цікавих і надихаючих питань!

Сліди

Насамперед, пам’ятайте, що всі літаки, як цивільні, так і військові, 99,99% свого терміну експлуатації проводять у прямолінійному польоті. Ось так:

…або так:

На це є кілька причин. Головна з них полягає в тому, що літаки — це засоби пересування з точки А до точки Б. Навіть якщо бойовий літак призначений для повернення саме на ту базу, з якої він стартував, він все одно проведе більшу частину своєї місії у польоті прямими лініями. , Як авіалайнер, тому що це єдиний спосіб, яким літак може долетіти від своєї бази до точки дії і потім назад.

Таким чином, коли ви думаєте про бойові літаки, думайте про них так само, як про авіалайнери: більшу частину часу вони летять прямо.

Єдина різниця між авіалайнерами та бойовими літаками полягає в тому, що  за  потреби бойові літаки можуть виконувати і дуже круті віражі. Пілоти називають це «тягою перевантаження» і «оцінюють» літаки за величиною перевантаження, яке вони можуть тягнути. У просторіччі це називається «маневреністю»: чим крутіше повороти може літати літак, тим «маневренішим» він вважається.

Ви почуєте, як багато хто описує F-16 як «дуже маневрений»: це означає, що він може витримувати великі навантаження або виконувати дуже круті повороти. Дійсно, навіть його останні версії залишаються одними з найбільш маневрених бойових літаків, які сьогодні перебувають на озброєнні. Однак, ще раз: з причин, описаних вище, це не означає, що, перебуваючи в повітрі, вони постійно роблять круті повороти. Навпаки: 99,99% свого експлуатаційного ресурсу F-16 літають так само, як будь-який інший літак.

Вони летять прямо.

Поінформованість про ситуацію

Інша причина цього полягає в тому, що виконання крутих віражів з великим навантаженням має тенденцію руйнувати ситуаційну обізнаність пілота, тобто його розуміння навколишнього оточення та подій, що відбуваються навколо нього в режимі реального часу. Ситуаційна поінформованість є вирішальним чинником у повітряному бою. Це передбачає активний моніторинг та інтерпретацію інформації про навколишнє середовище, розпізнавання потенційних загроз чи можливостей та прийняття обґрунтованих рішень на основі цієї інформації. Ситуаційна обізнаність настільки важлива, що хтось має ситуаційну обізнаність і перемагає, або її немає або менше, ніж у противника – що «автоматично» призводить до поразки в повітряному бою.

Ситуаційна поінформованість настільки важлива, що понад 90% сучасних повітряних боїв насправді складається з будь-чого, тільки не ведення повітряного бою. Він включає отримання чудової ситуаційної обізнаності шляхом збору розвідданих у реальному часі, оцінки можливостей і намірів противника і приведення власних літаків у сприятливе становище. В результаті, хоча більшість людей все ще думають про повітряний бій як про «повітряний бій» — літаки, що маневрують навколо один одного, щоб зайняти вигідну позицію для атаки з корми із застосуванням артилерій — насправді основна частина сучасних повітряних боїв відбувається, коли літаки знаходяться у повітрі ще на відстані 100, 200 та/або більше кілометрів один від одного: це можна назвати «попереднім» етапом повітряного бою. На цих етапах пілоти – і безліч людей на землі, яким доручено підтримувати пілотів (чи ні: хоча тоді битва вже програна) – намагаються виявити ворожі літаки, оцінити їхній тип, їхні можливості та їхні наміри. Справа в тому, що «зобов’язання» починаються – або повинні починатися – тільки тоді, коли власна сторона впевнена, що має необхідну ситуаційну обізнаність; що означає:

А) вона має достатньо інформації про противника, щоб зайняти вигідну позицію і потім розгорнути свою техніку та озброєння з досить високим ступенем ефективності,

Б) вона має достатньо інформації, щоб уникнути дій противника: більше, позбавити противника можливості виявити власні літаки чи навіть можливості відкрити вогонь.

Система повітряної війни

У цьому вся суть мети ситуаційної обізнаності. Тому таке питання: як отримати ситуаційну поінформованість?

Відповідь настільки важлива, що вже з 1950-х і 1960-х років усі бойові літаки – незалежно від їхнього походження – фактично були призначені для використання у межах специфічної системи ведення повітряної війни. На військовому жаргоні це як «вимоги». Основні вимоги очевидні з льотно-технічних характеристик та даних про конфігурацію авіоніки літака. Наприклад: F-16AM оснащений радаром APG-66 і може досягати надзвукових швидкостей, а його конструкція посилена для забезпечення стійких поворотів 9g.

Звучить здорово, чи не так? Справді, настільки, що багато людей думають, що цього цілком достатньо. Однак це лише буквально «верхівка айсберга», і чогось більшого, ніж достатньо.

Насправді, F-16 був розроблений як легкий винищувач, відносно дешевий у придбанні і, отже, доступний у великих кількостях, і – тим більше – для експлуатації на війні за підтримки цілої низки допоміжних платформ. Ці платформи підтримки варіюються від таких літаків, як літак-розвідник Lockheed U-2/TR-1, літаків електронного збору Boeing RC-135 та літаків далекого радіолокаційного виявлення та управління Boeing E-3 Sentry. І навіть це, як і раніше, «лише верхівка айсберга». Як і всі інші західні типи літаків, F-16 також створювався з розрахунком на те, що його буде підтримувати безліч дуже потужних розвідувальних служб, які навчають своїх пілотів усьому, що їм потрібно знати про ворожі літаки та характеристики зброї, тактику їхніх льотчиків. …навіть імена конкретних льотчиків супротивника. Згодом F-16 був модифікований для отримання «розвідданих» у режимі реального часу за допомогою таких засобів, як Link-16 : по суті, це потужний «модем», що дозволяє обмінюватися зашифрованою інформацією між бойовими літаками, платформами підтримки (як і інші) F-16, такі як наземні радари, навіть наземні системи ППО, такі як PAC-2/3 Patriot, IRIS-T та інші, нещодавно поставлені НАТО в Україну та наземні бази) і це в режимі реального часу. Щось на кшталт «інтернету військового рівня для бойових цілей».

«Красота» Link-16 в тому, що він значно розширює ситуаційну обізнаність пілота. Отримуючи постійну інформацію з безлічі різних джерел, пілот «знає» про позиції та можливості противника стільки, скільки він може знати. Іноді про наміри ворога.

Схема показує основні функції Link-16. По суті, це інструмент безпечного зв’язку між літаками, кораблями та наземними платформами, що дозволяє їм обмінюватися всією доступною розвідувальною інформацією в режимі реального часу.

Всі ці задіяні технології призводять до дуже специфічних типів тренувань та тактик, у яких вони застосовуються. Подібно до того, як російські льотчики – та їхні командири – навчені розгортати свої МіГ-31БМ та Су-35С вельми специфічними способами (насамперед із використанням переваг з погляду їхніх льотно-технічних характеристик, авіоніки та озброєння), українські пілоти – та їх командири — змушені будуть тренуватися для використання своїх F-16, щоб використовувати переваги, що їх пропонують технології та обладнання.

Це складний процес, на освоєння якого буде потрібен час. Ситуація ускладнюється тим, що, хоча Захід має виключно гарну розвідку про старі типи літаків, що знаходяться на озброєнні Росії, таких як МіГ-31, він ніколи не стикався ні з цим літаком, ні з Су-35 у реальних боях. Все, що існує про те, як протистояти цим двом типам, це недоведені теорії. Ситуація ще більше ускладнюватиметься тим фактом, що, маючи добре інтегровану (наземну) систему ППО: Україна може отримати Link-16 разом з F-16, але їй не вистачає майже всіх платформ підтримки F-16: U-2/TR-1 , RC-135 та особливо E-3A. У них немає навіть літаків-заправників, які могли б допомогти збільшити їхню витривалість, як тільки F-16 піднімуться у повітря – це вже протягом десятиліть є нормою майже для всіх західних ВПС. І більшу частину часу українці навчатимуться на практиці: іноді терплячи дорогі та болючі втрати та невдачі у цьому процесі.

Якщо Україна не отримає нічого, порівнянного з Link-16, для підтримки своїх F-16 (зараз це зовсім не точно), це тільки збільшить проблеми її ВПС, тому що таке обладнання потрібне не лише для ефективної експлуатації F-16, а й тому, що росіяни мають хороші можливості для підтримки своїх МіГ-31 і Су-35 за допомогою літаків далекого радіолокаційного виявлення А-50, своєї величезної мережі наземних станцій радіолокацій, станцій радіоелектронної боротьби і надводних засобів поразки (зенітне озброєння). Тому що прямо зараз росіяни все ще здатні забезпечити своїм пілотам кращу ситуаційну обізнаність, ніж українські пілоти.

Таким чином, постачання Link-16 в Україну разом з F-16AM буде майже так само важливе, як і саме постачання літаків. Щось менше зробить їх малопридатними для чогось суттєвішого, ніж «полювання за дронами/крилатими ракетами», і в цьому завдання вони не зможуть бути кращими за існуючі МіГ-29 і Су-27.

Тому що їхні пілоти не мали б ситуаційної обізнаності, необхідної для перемоги над російськими противниками.

Have Glass

Україна і Росія мають відносно значну лінійку типів бойових літаків. Незалежно від конструкції, всі вони мають одну спільну рису: спочатку всі вони з’явилися в 1970-х роках, до появи стелс-технологій, і, по суті, вони застаріли за сьогоднішніми мірками. В результаті вони не мають можливості ухилятися від виявлення радаром та іншими сучасними системами спостереження. Це робить їх уразливими для вогню супротивника і суттєво обмежує їхню ефективність. Настільки, що ця повітряна війна де-факто перебуває в стані глухого кута з початку березня 2022 року: все, що з того часу роблять обидві сторони, — це пошук способів запуску своїх засобів повітряного базування з-за меж досяжності зброї противника або за межами області їх бойові дії.

Це чи не єдина область, де F-16AM у разі постачання в Україну  можуть  мати обмежену перевагу: вони  можуть  (зауважте:  можуть  це зовсім не факт) об’єднатися з так званою модифікацією «Have Glass». По суті, Have Glass полягає в нанесенні радіопоглинаючого кольору на обшивку літака з метою зменшити його радіолокаційний перетин (також: «Радарну сигнатуру» або «Радарний профіль»): щоб їхня радіолокаційна луна виглядала «менше» на радарі і, таким чином, зробити їх виявляють тільки на набагато менших відстанях, ніж це зазвичай буває.

F-16C ВПС США у «типовій» лівреї Have Glass: його легко впізнати за характерним антрацитовим кольором

Грубо кажучи: Have Glass не перетворює F-16 на літаки-невидимки (літаки з серйозно зменшеною радіолокаційною ефективністю), але допомагає настільки зменшити їхній радіолокаційний перетин, що замість того, щоб бути виявленими радарами російських бойових літаків за 200, 150 або 100 км. навряд чи виявлять з відривом понад 80-100 км.

….з цим я повертаюся до питання «дальність»: застосування таких «стелсингових» методів, як Have Glass, значно зменшило б величезну перевагу російських МіГ-31БМ та Су-35С над F-16AM з погляду дальності радіолокаційного виявлення і, отже, зони ураження їх ракет.

Це теж фізика.

І тільки після того, як все це було зроблено (за умови, що це буде зроблено в першу чергу, і то лише протягом приблизно 7-ї чи 8-ї фази повітряного бою) фактори «дальності дії РЛС» та «дальності ураження зброєю » починають мати значення. Грубо кажучи, те, що має значення з цього моменту, продиктовано безліччю фізичних законів. Як має бути добре відомо (ну, у наші «постфактичні часи» у цьому ніколи не можна бути впевненим), основними фізичними законами є закони гравітації та кінетичної енергії.

Сумарний ефект цих законів є очевидним: тому, що знаходиться на землі, потрібно багато енергії, щоб піднятися в повітря; тому, що знаходиться в повітрі, потрібна енергія, щоб залишатися в повітрі. АЛЕ: тому, що знаходиться високо в повітрі, потрібно набагато менше енергії, щоб далеко летіти або знижуватися. І ще: існує два типи кінетичної енергії: активна та пасивна. Активна кінетична енергія — це енергія, якою володіє об’єкт, що рухається, а пасивна кінетична енергія — це енергія, запасена в нерухомому об’єкті. Наприклад, бейсбольний м’яч, що летить повітрям, має активну кінетичну енергію, а бейсбольний м’яч, що лежить на столі, має пасивну кінетичну енергію (у формі потенційної енергії)….і: зі збільшенням висоти повітря стає розрідженішим, зменшуючи тертя…

Кінцевим результатом цього є те, що ракета «повітря-повітря», випущена з літака, що летить високо і/або швидко, має більшу дальність дії, ніж ракета «повітря-повітря» того ж типу, випущена з літака, що летить низько і/ чи повільно.

Саме тому всі сучасні ракети «повітря-повітря» середньої та великої дальності, незалежно від їх походження, заздалегідь запрограмовані на політ по «балістичній» траєкторії: при запуску вони витрачають багато енергії на підняття вгору — в рідке повітря на великій висоті, в свою чергу значно розширюючи зону ураження.

«Приблизна» схема, що зображує типові траєкторії польоту AIM-120 AMRAAM для ураження цілей, що летять на тій же або меншій висоті, що і F-16, що запускає ракету, і цілей, що летять більш високому рівні. Звичайно, знаряддя вітчизняного виробництва, таке як Р-33, Р-37 і Р-77, при цьому має схожі траєкторії польоту.

Далі буде…

Том Купер