І вроді би так хочеться нормальні дороги, що ну хрін вже з тим коронавірусом і його фондом. Збудували дорогу – і вже добре. Бо як відомо в Україні дві проблеми – дороги та зе-команда. Але є одне «але», про яке чомусь не згадав ні Богдан, ні Щур, ні добрий десяток інших ЛОМів, які освічують проблему нецільового використання COVID-фонду. Це «але» — масовий, нещадний попил, маштаби якого дорожня галузь бачила лише в часи Євро-2012 при дяді Віті. Правда при дяді Віті це робилось тихо, під столом. Зараз же всі пруфи є в вільному доступі на сайті «Прозоро». Треба тільки вміти шукати та аналізувати інформацію.
Кожен українець, який розуміє, що гроші передбачені на проепідеміологічну безпеку їх дітей в школах, батьків в громадському транспорті, чи нас самих десь в умовному ЦНАПі, також повинен розуміти, що більше 10 000 000 000 (десяти, бляха, мільярдів) гривень в тому числі з COVID-фонду просто спиз…. вкрадуть. Повторюсь, більше ДЕСЯТИ МІЛЯРДІВ ГРИВЕНЬ просто вкрадуть! В кризових умовах важкого 2020 року.
А тепер до деталей:
Шість років назад в Україні стартував бум дорожнього будівництва. Запрацювала система «Прозоро» та дорожній фонд, що дало небачений економічний ефект в дорожній галузі. Ринок почав рости і вже за якісь 3-4 роки в кожному обласному центрі з’явились свої потужні регіональні компанії (не буду писати їх назв, що б не сприйняли за піар), які встигли створити повний цикл дорожнього будівництва та наростити потужну виробничу базу, що б своїми силами забезпечувати добру половину області.
Такі компанії з’явились на Київщині, Житомирщині, Волині, Львівщині, Миколаївщині, Сумщині, Тернопільщині та інших областях. Компанії росли, розвивались, нарощували потужності та стали гідною заміною морально та технологічно застарілим ДЕДам (автодоровські державні підрядники, які в основному є винуватцями сотень відео з прокладанням асфальту в болото, ремонту ям чайниками з смолою та інших совєтских ноу-хау та які станом на 2020 рік розікрані більше, ніж повністю).
А початку цьогорічного будівельного сезону УКРАВтодор Кубракова анонсував нові правила проведення публічних закупівель, за яким в один момент більше 80% дорожніх компаній в Україні стали непридатними для участі в «Великому будівництві». І здавалося б, як так може бути, що компанія збудували сотні кілометрів доріг, до якості яких не має претензій та нарікань, компанія закупила нове обладнання та техніку, збільшила штат людей і тепер не може навіть прийняти участі в торгах в межах «Великого будівництва»?
А все дуже просто: в Україні нещодавно з’явився пул компаній, об’єднаних однією бізнес-асоціацією, які з покровительства Укравтодору просто ділять між собою об’єкти в обхід будь-якої закупівлі. Як наслідок – маємо картельну змову та штучну монополію, в якій до 5 вибраних компаній та їх прокладок ділять між собою 85% ринку. Юристи та кошторисники цих компаній аналізують ринок, аналізують спроможності конкурентів не з числа монополістів та своїми силами готують тендерну документацію, яка потім подається від імені служб доріг областей.
Уявімо ситуацію, що в області (вибирайте будь-яку) потужний підрядник, який може збудувати дорогу в відповідності до всіх ДСТУ\ДБН, але не може цього зробити, бо тендерні вимоги прописані в акурат під дискваліфікацію «непотрібних» автодору компаній.
От маєш досвід будівництва сотень кілометрів доріг? Супер, але будь-ласка покажи той досвід саме за останні три роки. Або за п’ять. Або за десять. Цифра залежить лише від того, в якій області і під яку компанію прописуються дискримінаційні тендерні вимоги.
Можеш підтвердити досвід? Ще й відгуки про належне та якісне виконання робіт маєш? Підтвердь й виконання аналогічного підряду на всю суму закупівлі. Що значить «закупівлі ніколи не оплачуються на всю суму»? Ну це твої проблеми, вимоги є вимоги. Навіть якщо вони висосані з пальця та існують лише для недопуску тебе на торги. В сенсі виконав роботи якісно на всі 100% від виділених коштів? То тримай вимогу щодо обов’язкової наявності досвіду з якоїсь фігні, загальний об’єм якої відносно всього тендеру складає менше 2%, але вона чомусь віднесена до основного виду робіт. Що значить, що досвід по тій фігні є лише в твого конкурента-монополіста? Не цікавить взагалі. От піди наберись досвіду по встановленню дорожніх фонарів і тоді приходи класти асфальт. Що значить маєш спеціально навчену компанію, яка готова на субпідряді професійно встановити ці фонарі ? Так тримай необґрунтовано завищені вимоги щодо розміру банківських гарантій. Можеш і гарантію заплатити? Так тримай вимогу про підтвердження фінансової спроможності річним оборотом, який фахівці автодору (читай — приватних компаній) вирахують спеціально під тебе-любимого, що б ти, мій любий підрядник, випадково не помішав заробляти великі гроші великим монополістам.
Якось так виглядає всі тендерні вимоги Автодору, якщо б їх викласти в формі діалогу.
Розумні люди спитають, чому регіональні компанії не скаржаться до Антимонопольного комітету і почують відповідь: скаржаться. Повально і масово скаржаться. За літо 2020 року було оскаржено дорожніх торгів на суму понад 35 мільярдів гривень. І більше 90% цих скарг антимонопольний задовільнив та визнав, що служби доріг дискримінують учасників. Але хто такий Антимонопольний, що б вказувати автодору як проводити закупівлі?
Наприклад в Автодорі є класна практика скасовувати торги, на які антимонопольний комітет допустив небажаного учасника, а потім перезапускати ці ж торги з тими ж дискримінаційними вимогами, які вже визнано такими антимонопольним комітетом.
Перший такий випадок вся дорожня галузь спостерігала в Сумах. Тоді потужна регіональна компанія через антимонопольний комітет отримала допуск до 5 закупівель, на загальну суму 1 мільярд 200 мільйонів гривень. Перемогла в торгах по усіх закупівлях, запропонувавши ціну нижче очікуваної в розмірі від 18% до 22%. Але тих доріг так і не збудувала. Причина проста: на даних торгах регіональна компанія виграла від компанії-монополіста, а значить пора включати адміністративний тиск. Служба автомобільних доріг в Сумській області взяла та й скасувала 2 закупівлі з 5 на суму понад 700 мільйонів. Ну тих де економія коштів склала від 18% до 22%. Служба доріг мотивувала своє рішення дуже просто – відпала потреба в закупівлі. Виграла б потрібна компанія потреба б залишилась. Проста математика.
Якщо дорога принципова і торги по ній скасовувати не можна (ну типу треба на будівництві піарнути місцевого мажоритарника, чи за будівництво дороги давно боряться місцеві мешканці), то для компаній зі сторони починається друге коло тендерного пекла.
Тендерна документація небажаних компаній проходить настільки ретельну перевірку на предмет пошуку якихось не так розставлених ком, описок в довідках та іншої фігні, яка не має ніякого відношення до будівництва доріг. Знаходять будь-яку, навіть найменш суттєву помилку – дискваліфіковують. І знову йди скаржся до антимонопольного, знову плати юристам, знову заморожуй десятки мільйонів оборотних коштів на декілька місяців під банківські гарантії. Одним словом, перетворюй будівельну компанію в юридичну. В той же час документацію компаній-монополістів ніхто толком і не читає. Там можуть бути описки, обманки, завідомо неправдива інформація. А автодору навіть не цікаво, як одні і ті ж працівники в один і той же час можуть будувати дорогу в Луганській області і в Львівській. На документах будувати, само собою.
Позиція Кубракова проста: такими драконовськими вимогами автодор відсіює компанії, які на їх професійну (знаю, «професійна думка Кубракова» звучить смішно) думку, не зможуть належно виконати роботи. Правда фактично всі підряди виконуються цими ж регіональними компаніями, які на думку автодору не зможуть нормально зробити об’єкт. Правда будують ці компанії на субпідрядах в монополістів, яким не вистачає власних потужностей завершити навіть половину взятих на себе робіт. Як результат – компанія під яку штучно виписані тендерні вимоги виконує лише роль прокладки і знімає собі вершки в вигляді коштів COVID-фонду, а роботу робить компанія, яка позбавлена можливості взяти участь в торгах, так як «непрофесіонали».
Такий собі своєрідний дорожній рекет, коли член картелю бере за солідний процент під свою кришу меншу компанію пропонуючи їй єдину можливість заробити – піти до неї на субпідряд будувати об’єкт, на торги по якому фактичного виконавця навіть не допустили.
Найяскравіший приклад – дорога М-12, що на Тернопільщині. Для її ремонту було проведено дві закупівлі, загальною вартістю понад мільярд гривень. До торгів допускають лише дві компанії (назвемо їх Компанія №1 та Компанія №2, що б не прив’язувати конкретні найменування до суті схеми). За результатом торгів перемагає компанія №1 з пропозицією на 300 мільйонів нижчою, ніж запропонував конкурент — компанія №2, а потім просто відмовляється підписати угоду за результатом перемоги в торгах. Автоматично перемога в торгах (як і пропозиція укласти договір) переходить до компанії №2, яка пропонує зробити цю ж роботу дорожче на 300 мільйонів гривень, ніж Компанія 1. Потім компанія №2 бере на субпідряд на цей ж об’єкт компанію №1 (ту яка фактично виграла торги) за ті ж 600 мільйонів (ціну за яку компанія №1 пропонувала зробити об’єкт), а 300 мільйонів різниці просто залишає в себе в кармані за послуги прокладки. На цьому моменті нагадаю, що розмова все ще йде про кошти з COVID-фонду, які потрачено на дороги.
Разом з тим нагадаю, що компанії які собі дозволяються скаржитись до АМКУ получають клеймо «тендерних тролів», яке використовують в публічному просторі посадові особи. От нещодавно в Сумах президент з трибуни заявив, що причина чому так мало збудовано в області доріг – це «тендерні тролі». Звідки в лексиконі глави держави такі терміни – невідомо. Як і невідомо, а де ж тролінг? Антимонопольний комітет масово задовольняє скарги, які подано на очевидно дискримінаційні вимоги. Може Автодор краще навчитись готувати тендерну документацію? Бо зі сторони виглядає, що найбільшим тендреним тролем в Україні є той ж Укравтодор, з його місцевими САДами.
До речі, Зеленського під час візиту до Луцька місцеві журналісти напряму запитали, що за ппц твориться з дорожніми тендерами, на що лідер нації відповів «Я не знаю, що там з тендерами. І чесно мене це навіть не цікавить». Без жартів. Можете самі погуглити.
Пересічний читач запитає, «а яке мені діло до того, хто будує дорогу? Це розборки бізнесу, а мене цікавить результат» і отримає відповідь, що особливість системи «Прозоро» — це торги. На них декілька компаній торгуються, хто дешевше зможе зробити той чи інший об’єкт. Зробити в розмірах, межах, матеріалами та технологією, яка наперед визначена замовником з суворим дотриманням ДСТУ та ДБН при незалежному технагляді (який здійснюють приватні компанії, обрані теж при торгах на «Прозоро» та державні лабораторії). Тобто в випадку системи «Прозоро» дешево – не означає неякісно. Швидше означає, що хтось за рахунок розташування має кращу логістику, або має доступ до дешевшої сировини, або сам і виробляє цю сировину для себе. Фактично держава купуючи через «Прозоро» отримує те, що замовляє. Незалежно від ціни. В випадках, коли роботи робляться неякісно, замовник має право забрати десятки мільйонів гривень банківської гарантії, яка обов’язково вноситься на спеціальний рахунок на кожний окремий підряд. Також замовник може звернутись до суду з вимогою про стягнення з виконавця штрафних санкцій за неякісну роботу, а правоохоронні органи получать цифру в показник боротьби з економічними злочинами (так, виконання робіт в меншому якісно-кількісному обсязі ніж вимагається проектною документацією – тяжкий (особливо тяжкий) злочин. Як мінімум ч. 4 ст. 191 КК України). Тому необґрунтовано падати в ціні, а потім робити шо попало нецікаво будь-якому з учасників ринку.
За рахунок торгів в системі «Прозоро» економляться бюджетні кошти (в тому числі й ті, що взято з COVID-фонду). Тобто якщо на торгах мало учасників – то економія бюджетних коштів менша, якщо ці учасники входять в одну бізнес-асоціацію та просто створюють видимість конкуренції – економії не має. Особливо це помітно, коли на доброму десятку торгів допущено лише дві компанії, які одна одній максимально підіграють.
Як результат, станом на 2020 рік економія коштів на автодоровських закупівлях носить швидше формальний, ніж реальний характер. Особливо яскраво це помітно в порівнянні з аналогічними закупівлями, які проводять державні адміністрації на місцеві дороги.
В державних адміністраціях не діє автодоровський схематоз і, відповідно, є конкурентні торги, на яких буває торгуються до 5-7 учасників. Падіння ціни подекуди сягає до 30%, в той же час служби доріг на аналогічних (подекуди 1 в 1) закупівлях економлять 2-3%, а економію в 6-8% виставляють ну просто як за нечувану перемогу. Втрати, які понесе державний бюджет внаслідок відсутності економії на торгах складуть понад 10 мільярдів гривень. Але якщо десь відбуло, то десь прибуло. Це ми всі пам’ятаємо ще з шкільного курсу фізики.
Допитливий читач поцікавиться, а де ми всі були раніше? Чому про цю проблему мовчали весь цей час? Так от, про цю проблему не просто говорили, про неї кричали протягом останніх чотирьох місяців. Про цю схему кричали учасники ринку, писали журналісти, виходили відео від «Бігус.інфо», статті на ЦПК та «Лізі антитрасту», кожна така закупівля моніториться сайтом «Наші Гроші» і всім все рівно. Реакції ноль. Голик всіх хто задає такі питання просто банить, а Кубраков прикидається шлангом і каже «всьо нормально, так має бути». Хоча мені здається, шо не можна так нахабно класти на гроші платників податків, на гроші міжнародних донорів та гроші з COVID-фонд. Я розумію, що комусь не вистачає на нову Феррарі, але ж майте совість. На дворі не 2010й рік і вам за це обов’язково прилетить. Рано чи пізно, але прилетить.