Украинские крылья Альянса

При всех заявлениях Виктора Януковича о снятии с повестки дня вопроса вступления Украины в НАТО, сотрудничество продолжается. Причем, во время недавнего визита в Киев главы Военного комитета НАТО адмирала Джампаоло Ди Паола Брюссель получил от команды нового украинского Президента заверения, что все планы партнерства остаются в силе, и никто их пересматривать не собирается.

Председатель Военного комитета НАТО адмирал Джампаоло Ди Паола во время посещения Национальной академии обороны Украины в рамках Х-й международной недели НАТО 12.02.2010

Если рассматривать вопрос с точки зрения здорового прагматизма, без связи с большой политикой, то сейчас мы наблюдаем тот момент, когда Украина может говорить о переводе партнерства с НАТО в чисто практическую сферу. Прежде всего это, конечно, участие в Силах реагирования НАТО (СРН), о котором так много говорится во время всех визитов военных представителей Альянса в Украину на протяжении последнего года, впрочем, как и во время визитов украинских военных в Брюссель.

Упомянутый визит в Киев адмирала Джампаоло Ди Паола на прошлой неделе также был отмечен соответствующими заявлениями. В частности,  глава Военного комитета НАТО заявил, что Брюссель приветствует решение Украины принять участие в Силах реагирования НАТО.

Председатель Военного комитета НАТО адмирал Джампаоло Ди Паола во время посещения Национальной академии обороны Украины в рамках Х-й международной недели НАТО 12.02.2010

— В НАТО одобряют такое участие, и ценят решение Украины присоединиться к Силам реагирования Альянса уже в 2010 году — выделив в состав 16-й ротации СРН подразделение РХБ-защиты и украинскую военно-транспортную авиацию. В то же время, в НАТО будут приветствовать любой вклад в жизнедеятельность этой структуры Альянса, — отметил Ди Паола. По его словам, особое значение имеют предложения Киева в области стратегических авиационных перевозок, с которыми у НАТО наблюдаются проблемы. Представитель НАТО отметил, что Украина известна в мире своим потенциалом в этой сфере, и Брюссель этот потенциал весьма интересует.

Заметим, что в плане авиационных перевозок, осуществляемых Украиной в интересах НАТО, речь не идет о начале каких-либо принципиально новых проектов. Как известно, еще в марте 2006 года в рамках инициативы НАТО «Временное решение в области стратегического воздушного транспорта» — SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) — компания Ruslan SALIS GmbH, СП группы компаний "Волга-Днепр" и Авиационного научно-технического комплекса имени Антонова (АНТК, Украина), выиграла тендер Альянса на обеспечение грузовых перевозок в интересах НАТО. Тендер был объявлен еще в ноябре 2004 года.

Туманные перспективы «европейца»

Сама программа SALIS стала выходом в трудном для Брюсселя поиске решения в сфере авиаперевозок. Выход этот искали достаточно долго: европейские авиастроители, обещавшие в начале 2000-х гг появление уже в 2009 году серийного военно-транспортного А400М, который призван решить все авиатранспортные проблемы НАТО, скажем так, слегка обманули. При всей своей уникальной внешней схожести с давно летающим украинским транспортником Ан-70, «европеец» в серийное производство пока не сильно спешит.

Первый полет A400M. Фото ©AFP

Ан-70

Испытания Ан-70

Долгий и очень непростой путь европейского самолета от «полетов» по экрану компьютера до реального полета закончился в конце прошлого года также не очень убедительно. Как помним, испытательный полет военно-транспортного самолета А400М в декабре 2009 года выявил целый ряд проблем. В частности, сразу после первого испытательного полета самолета 11 декабря производители заявили об его успешности, но позже выяснилось, что все не так хорошо. В частности, о том, что заявления находившихся на борту специалистов, которые после приземления сообщили, что приборы сработали без каких-либо сбоев, не соответствуют действительности, сообщило агентство AFP со ссылкой на еженедельник Der Spiegel. Из документов компании, изготавливающей двигатели Europrop, стало ясным, что часть информации была скрыта от общественности. В частности, в работе одного из компьютеров, отвечающих за работу двигателей, уже через полчаса после взлета были зарегистрированы сбои. Из-за этого резервная система получала только часть необходимой информации, и один из двигателей пришлось перевести на холостой ход, говорилось в документации. Впрочем, представитель компании Airbus отметил, что это абсолютно нормальная, рабочая ситуация. «Такое случается в ходе испытаний», — сказал он. Проблема, по данным компании, сразу была решена. Однако оказалось, что дело не только в технической составляющей проекта, хотя и здесь остается много вопросов.

Так, события начала 2010 года заставили еще раз задуматься о туманных перспективах проекта. В середине января президент компании Airbus Том Эндерс заявил, что правительства стран — заказчиков A400M должны согласиться на дополнительное финансирование проекта до конца января 2010 года, или Airbus прекратит его разработку. По его словам, компания просто не сможет завершить разработку транспортника без существенных финансовых вливаний. По оценке Airbus, затраты на создание A400M составляют от 100 до 150 миллионов евро ежемесячно. Как отмечала газета The Financial Times, Airbus предлагает государствам-партнерам увеличить расходы на разработку транспортника на 25 процентов, или на 5,3 миллиарда евро. Если страны не смогут предоставить компании дополнительное финансирование, то они могут снизить число заказов на самолеты ровно на указанную сумму. В то же время, по оценке независимых аудиторов, стоимость проекта создания A400M может увеличится не на 5,3 миллиарда евро, как утверждает Airbus, а на 11 миллиардов. При этом на данный момент потенциальный общий заказ на A400M насчитывает 184 самолета, совокупная стоимость которых составляет 20 миллиардов евро. В частности, Германия должна получить 60 самолетов, Франция — 50, Испания — 27, Великобритания — 25, Турция — 10, Бельгия — 7, Малайзия — 4 и Люксембург — 1. В начале ноября 2009 года от покупки восьми A400M отказалась ЮАР.

Европейские заказчики A400M в лице национальных правительств по разному отреагировали на требования Airbus: Турция заявила, что не намерена доплачивать за проект, такой же позиции придерживается и Германия. Однако, например, Франция настаивает на том, чтобы продолжать проект создания A400M. 5 февраля 2010 года Франция призвала партнеров проекта A400M выделить дополнительные €1,5 млрд, необходимые для продолжения проекта.

16 февраля стало известно, что Airbus намерен построить упрощенную версию A400M, которая пройдет только гражданскую сертификацию. Как сообщила The Financial Times Deutschland, после того как будет создана гражданская версия A400M, Airbus на ее основе построит транспортный самолет для военных нужд стран-заказчиков. Согласно предложенному Airbus плану, который должен быть одобрен основным акционером концерна EADS, государства-заказчики на первом этапе смогут получить упрощенную версии A400M. После того как на ее основе будет создан военный транспортник, упрощенные версии будут заменяться им. Тем не менее, военному транспортнику все равно придется проходить сертификацию европейского Министерства обороны.

В общем, пока вопрос продолжения проекта в плане именно военно-транспортного варианта завис – по крайней мере, прозвучавшие всего год назад клятвенные обещания Airbus, что в странах НАТО военно-транспортный самолет появится уже в 2010 году, оказались под серьезным сомнением.

Временное постоянство SALIS

Ясно, что название программы НАТО — «Временное решение в области стратегического воздушного транспорта» — весьма смахивает на оправдание поговорки, что нет ничего более постоянного, чем временное. В этом плане программа SALIS стала для Альянса спасением – не откладывать же, в самом деле, операции НАТО в ожидании исполнения обещаний европейских авиастроителей.

Сама история создания программы SALIS началась на пражском саммите Альянса в 2002 году, когда возникла идея этой инициативы в качестве промежуточного решения стратегических военно-транспортных задач стран-членов НАТО. Тогда было решено приступить к созданию европейских сил быстрого реагирования на конфликты в различных «горячих точках» планеты. В июне 2003 г, когда на совещании в Брюсселе. министры обороны НАТО подписали протоколы о намерениях в отношении стратегических воздушных и морских перевозок. Протокол о намерениях по воздушным перевозкам подписали 11 государств: Венгрия, Германия, Дания, Канада, Люксембург, Норвегия, Польша, Португалия, Турция, Франция и Чешская республика. Затем на саммите в Стамбуле 28-29 июня 2004 г. меморандум о взаимопонимании с целью обеспечить к 2005 г. оперативный потенциал для воздушных перевозок крупногабаритных грузов подписали министры обороны уже 15 стран. Помимо этого, министры обороны Болгарии и Румынии подписали протокол о намерениях присоединиться к этому консорциуму.

В итоге 23 января 2006 года 15 стран подписали контракт с компанией Ruslan SALIS GmbH, зарегистрированной в Германии — базирующимся в Лейпциге филиалом российской компании «Волга-Днепр», которая и выиграла тендер. Помимо Ruslan SALIS на удовлетворение потребностей НАТО в перевозках претендовали американская компания Boeing с транспортным самолетом C-17  и ряд авиаброкерских компаний, предлагавших свои услуги по фрахтованию российского Ан-124 «Руслан». А 23 марта к 15 странам, изначально подписавшим этот документ, – Великобритании, Венгрии, Германии, Дании, Канаде, Люксембургу, Нидерландам, Норвегии, Польше, Португалии, Словакии, Словении, Финляндии, Франции, и Чешской Республике – присоединилась Швеция.

В марте 2006 года в Лейпциге состоялась специальная церемония, посвященная вступлению в силу многонационального контракта. Первоначальный срок действия этого контракта составил три года с возможностью последующего продления. Координацию стратегических воздушных перевозок начал осуществлять Центр координации стратегических воздушных перевозок, расположенный в Европейском центре воздушных перевозок (ЕАС). Согласно трехлетнему контракту (с последующей пролонгацией до 2012 года) два самолета Ан-124-100 были зафрахтованы на постоянной основе, два – для предоставления с уведомлением за шесть дней, а еще два самолета – с девятидневным уведомлением. Государства взяли на себя обязательство использовать эти самолеты в течение минимум 2000 летных часов в год.

До этого, кстати, «Волга-Днепр» и «АДБ» уже предоставляли самолеты АН-124-100 для поддержки операции в Афганистане и осуществляли еженедельные рейсы из Германии в Афганистан и обратно по договоренности с Объединенным центром координации перевозок при штабе Верховного главнокомандующего ОВС НАТО в Европе. Кроме того, эти самолеты уже использовались и для доставки помощи жертвам землетрясения в Пакистане в 2005 г., а также и для переброски миротворческих сил Африканского союза в Дарфур.

Стоит отметить одну важную деталь: программа SALIS возникла как одна из двух взаимодополняющих инициатив, целью которых является обеспечить НАТО стратегическим потенциалом воздушных перевозок. Вторая инициатива носит название Стратегический потенциал воздушных перевозок (NSAC), в рамках которого пятнадцать стран НАТО и одна страна-партнер параллельно с началом SALIS приступили к переговорам по контракту на закупку транспортных самолетов Боинг С-17.

Перспективы пока оптимистичные

В июле 2009 года в Берлине состоялось обсуждение выполнения программы SALIS в которой принял участие технический директор фирмы Ruslan SALIS GmbH Ильдар Ильясов. Как сообщала Deutsche Welle, Ильясов проинформировал, что за период с начала действия контракта до 30 июня 2009 года «Антоновы» фирмы налетали 11 тысяч 625 часов и перевезли за это время 67 тысяч 800 тонн грузов. Главные клиенты — Германия и Франция. Один перелет из Германии в Афганистан, как уточнила газета Berliner Zeitung, стоит примерно четверть миллиона евро.

Ан-124

Аэропортом «прописки» «Русланов» российско-украинской фирмы остается Лейпциг, и это неслучайно, ведь самолеты по условиям контракта должны постоянно находиться в одной из стран НАТО, взлетно-посадочные полосы должны быть длиной свыше 2800 метров, и также необходимо иметь разрешение местных властей на взлет и посадку в любое время суток. Сегодня в лейпцигском аэропорту постоянно базируются два всегда готовых к загрузке и вылету АН 124-100, здесь же создано предприятие по их техническому обслуживанию. В течение 6-9 дней фирма может предоставить в распоряжение заказчика еще четыре таких самолета.

Номинально срок действия проекта SALIS продолжен до 31 декабря 2012 года. Но, как сообщили немецкие СМИ, спрос на авиатранспортные услуги «Русланов» прогнозируемо сохранится и в обозримом будущем. Фирма Ruslan SALIS GmbH собирается расширить авиапарк, включив в него модифицированные ИЛ-76, а после 2013 года – и новые украинские АН-70. По оценке Ильясова, прогнозируемая потребность рынка — 90 таких машин. А сейчас в распоряжении авиакомпании Волга-Днепр и КБ Антонова только 17 самолетов, зафрахтованных на многие недели вперед.

Что интересно, на перспективность работы на НАТО «Русланов» указывают и в самом Альянсе, — например, немецкие военные. Так, генерал-лейтенант в отставке Хайнц Марзи (до весны 2009 года — заместитель инспектора военно-воздушных сил ФРГ) в распространенном комментарии Deutsche Welle указывает: «Ни одна из европейских стран НАТО, за исключением Великобритании, в настоящее время не располагает достаточными собственными возможностями решать стратегические военно-транспортные задачи, а в решении оперативно-тактических — явный их дефицит». Таким образом, без проекта SALIS не только НАТО оказалось бы в неприятной ситуации в сфере авиаперевозок, но и европейскую концепцию создания сил быстрого реагирования реализовать было бы невозможно (участие ФРГ, кстати, в этих силах предусматривает выделение 14 тысяч военнослужащих для выполнения задач в пяти различных «горячих точках» планеты одновременно).

Интересно, что участники программы SALIS считают: при том, что паралельно реализовываются оба проекта — российско-украинский АН-70 и европейский А400М – они не станут опасными соперниками для компании Ruslan-Salis-GmbH. В частности, Ильдар Ильясов по этому поводу заявил: «Для самолетов АН-124 в ближайшие десятилетия конкурентов не предвидится — ни в техническом отношении, ни в коммерческом, ни по другим параметрам». По его убеждению, свою нишу на рынке коммерческих авиаперевозок будут иметь и АН-70, и Ан-124 с ИЛ-76, и А400М.

И здесь для Украины (впрочем, как и России) на первый план выходит вопрос возобновлению серийного производства тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». В частности, как помним, соглашение о реанимации выпуска «Русланов» планировалось подписать еще на Московском авиасалоне МАКС-2009, однако при обсуждении этого вопроса выплыло сразу несколько нерешенных моментов — об источниках финансирования, выборе производственной площадки, передаче российской стороне конструкторской документации на самолет, созданный в АНТК им.Антонова и т.д. В сентябре 2009 года стало известно, что руководители "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК), группы "Волга-Днепр" и АНТК подписали только технические требования для разработки модернизированной версии грузового Ан-124-150М «Руслан». 2010 год, по мнению сторон, должен дать новый1 старт «Руслану». Согласно предварительных планов, местом сборки самолетов станет Ульяновский авиазавод, а заказчиком первых 4 машин выступит "Волга-Днепр".

По словам генконструктора АНТК Дмитрия Кивы, в этом проекте будет два этапа: на I стадии — производство модернизированной версии Ан-124-150М, на II стадии — выпуск Ан-124-300. Разговоры о возможности возобновления производства «Русланов» велись с 2006 г., и заинтересованными сторонами в этом выступают авиакомпания "Волга-Днепр", а также АНТК им.Антонова и "Мотор-Сич", поставщик двигателей Д-18. Но, учитывая отношения Украины и России на протяжении этих лет, инициатива упиралась в политические решения высшего руководства двух стран. Однако уже в конце 2009 года дело пошло на лад, в частности, была создана рабочая группа в составе украинских и российских технических специалистов, которые должны рассмотреть все проблемные вопросы. По неофициальным данным, для восстановления производства сейчас потребуется 10-11 млрд. руб. (до $400 млн.).

По словам участников проекта, в серийное производство планируют запустить модернизированные Ан-124. Достоянием СМИ стала информация о том, что на основании результатов дополнительных испытаний и проведения расчетно-исследовательских работ установлен ресурс конструкции "Руслана" в 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет (ресурс американского С-17, как и модернизированного С-5М  — 30000-45000 летных часов). Кроме того, на модернизированном «Руслане» также будет установлена усовершенствованная система навигации, обеспечивающая полет по траектории с отклонением от курса не более чем на 600 м, предполагается установка система раннего предупреждения столкновения с землей СРППЗ-2000 (EGPWS) и более эффективной системы торможения, количество членов экипажа сокращено до 4 человек. Согласно планов, вслед за восстановлением производства самолетов начнется модернизация лайнера и его переделка под требования НАТО. Возможна установка на "Руслане" двигателей и авионики европейского или американского производства.

Все это – пока в планах, но уже понятно одно: в продвижении своих интересов при сотрудничестве с НАТО в плане авиаперевозок Украина тесно замыкается на России. То есть, успех зависит сразу от отношений Киева и с Брюсселем, и Москвой. И здесь – именно тот случай, когда от политических соображений зависит вполне реальный финансовый эффект.

Дмитрий Тымчук

P.S. Модификации военно-транспортного самолета Ан-70:

Ан-70Т — транспортный самолет с четырьмя двигателями Д-27 для применения в гражданской авиации. Самолет обеспечивает перевозку 35 т груза на дальность 3800 км, а 20 т — на 7400 км. Возможность эксплуатации с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных площадок длиной 1300 м позволяет эксплуатировать его на всей аэродромной сети СНГ.

Ан-70ТК — вариант Ан-70Т с грузопассажирской кабиной.

Ан-70-100 — модификация самолета с двумя двигателями Д-27. Самолет имеет меньшую взлетную массу и упрощенное шасси, на нем изменен ряд систем и агрегатов. При применении со взлетно-посадочных площадок длиной 2500 м он способен перевозить груз массой 30 т на дальность 1000 км или 20 т — на 4300 км с исключительно высокой топливной эффективностью.

Ан-77 — модификация с четырьмя двигателями CFM56-5А1 и авионикой западного производства.

Ан-7Х — модификация предлагаемая как основной транспортный самолет для европейских стран НАТО.

Основные тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение — 2000

Размах крыла — 44,06 м

Длина самолета — 40,73 м

Высота самолета — 16,38 м

Масса самолета, кг

— пустого — 73000
— нормальная взлетная — 111000
— максимальная взлетная — 130000

Топливо — 38000 кг

Тип двигателя — 4 ТВД Прогресс Д-27

Мощность — 4 х 19040 л.с.

Максимальная скорость — 890 км/ч

Крейсерская скорость — 800 км/ч

Практическая дальность — 7400 км

Дальность действия — 1350 км

Практический потолок — 12000 м

Экипаж — 3-5 чел

Полезная нагрузка: 300 солдат или 206 раненых или до 47000 кг груза.

Источник: Энциклопедия военной авиации.